Aké konštrukčné prvky sú typické pre diely cshm. kľukový mechanizmus

kľukový mechanizmus

TEST

Na tému: "Kľukový mechanizmus"

Dokončené:

KLÚKOVÝ MECHANIZMUS

VALCOVÝ BLOK

BLOKOVAŤ HLAVU

SKUPINA PIESTOV

SPOJOVACIE TYČE

Kľukový hriadeľ a zotrvačník

Kľuková skriňa

MONTÁŽ MOTORA NA RÁM

KLÚKOVÝ MECHANIZMUS

Kľukový mechanizmus prevádza priamočiary vratný pohyb piestov, ktoré vnímajú silu tlaku plynu, na rotačný pohyb kľukového hriadeľa. Časti kľukového mechanizmu možno rozdeliť do dvoch skupín: pohyblivé a pevné,

Prvá obsahuje piest s krúžkami a piestnym čapom, ojnicu, kľukový hriadeľ a zotrvačník, druhá obsahuje blok valcov, hlavu bloku, tesnenie hlavy a panvu (kľukovú skriňu).Obe skupiny obsahujú aj spojovacie prvky.

VALCOVÝ BLOK

Blok valcov alebo kľuková skriňa je chrbticou motora. Na ňom a vo vnútri sú hlavné mechanizmy a časti motorových systémov. Blok valcov 1 (obr. 1) môže byť odliaty zo sivej liatiny (motory automobilov ZIL-130, MAZ-5335, KamAZ-5320) alebo zliatiny hliníka (motory GAZ-24 "Volga", GAZ-53A atď.). ). Horizontálna prepážka rozdeľuje blok valcov na hornú a dolnú časť.V hornej rovine bloku a vo vodorovnej prepážke sú vyvŕtané otvory na montáž vložiek valcov. Vo valci, ktorý je vodidlom pri pohybe piestu, sa vykonáva cyklus motora. Rukávy môžu byť mokré alebo suché. Vložka valca sa nazýva mokrá, ak je umývaná kvapalinou chladiaceho systému, a suchá, ak neprichádza priamo do kontaktu s chladiacou kvapalinou.

Obr.1. Blok valcov a hlava bloku motora v tvare V:

1 - blok valcov; 2 - tesnenie hlavy bloku; 3 - spaľovacia komora; 4 - hlava bloku; 5 - puzdro valca; 6 - tesniaci krúžok; 7 - čapy

Valce môžu byť odliate zo sivej liatiny spolu so stenami vodného plášťa 2 (obr. 2, a) vo forme jedného bloku 1 alebo vo forme samostatných puzdier 4, 5 a 6 (obr. 2, b , c a d) inštalované v bloku . Motory s valcami vyrobenými vo forme vymeniteľných mokrých vložiek sa ľahšie opravujú a obsluhujú (motory GAZ-24 Volga, GAZ-53A, ZIL-130, MAZ-5335, KamAZ-5320 atď.).

Vnútorný povrch valca, vo vnútri ktorého sa piest pohybuje, sa nazýva zrkadlo valca. Je starostlivo opracovaný, aby sa znížilo trenie pri pohybe vo valci, a prstencové piesty sú často kalené, aby sa zlepšila odolnosť proti opotrebovaniu a životnosť. Vložky sú inštalované v bloku valcov tak, aby chladiaca kvapalina neprenikla do nich a do vane a aby sa plyny nedostali von z valca. Je tiež potrebné zabezpečiť možnosť zmeny dĺžky rukávov v závislosti od teploty motora. Na upevnenie zvislého usporiadania objímok majú špeciálne rameno na opretie o blok valcov a montážne pásy.

Obr.2. Schémy valcov motora:

a - bez rukávov, ale s krátkou vložkou (vozidlá ZIL-157K, GAZ-52-04); b a b "s "mokrým" rukávom (dieselové motory YaMZ-236 a automobil KamAZ-5320); d - s "mokrým" rukávom, do ktorého je vtlačená krátka vložka (na GAZ-24 Volga, GAZ-53A, Autá ZIL -130 atď.); 1 - blok valcov 2 - vodný plášť; 3 - vložka; 4, 5 a 6 - vložky valcov; 7 - tesniace krúžky (guma alebo meď, inštalované pod ramenom)

Mokré vložky v spodnej časti sú utesnené gumovými krúžkami umiestnenými v drážkach bloku valcov (motory automobilu KamAZ-5320), v drážkach vložiek (motory MAZ-5335, ZIL-130 atď.) , alebo medené krúžkové tesnenia inštalované medzi blokom a nosnou plochou spodného pásu objímky (motory GAZ-24 "Volga", GAZ-53A atď.) - Horný koniec objímky vyčnieva nad rovinu objímky bloku valcov o 0,02-0,16 mm, čo prispieva k lepšej kompresii tesnenia hlavy a spoľahlivým tesniacim manžetám, bloku a hlave bloku.

Počas chodu motora horí pracovná zmes v hornej časti valcov. Spaľovanie je sprevádzané uvoľňovaním produktov oxidácie, ktoré spôsobujú koróziu valcov. Na zvýšenie odolnosti valcov proti opotrebovaniu v niektorých motoroch sa používajú vložky 3 vyrobené z antikoróznej liatiny. Sú zalisované do bloku valcov (motory automobilov ZIL-130K, GAZ-52-04) alebo do vložiek valcov (motory automobilov GAZ-24 "Volga", GAZ-53A, ZIL-130 atď.). To komplikuje výrobnú technológiu motora. V budúcnosti plánujú dizajnéri použiť špeciálne kovy, ktoré umožnia upustiť od používania vložiek vo valcoch.

Priečne zvislé priečky vo vnútri bloku valcov mu spolu s prednou a zadnou stenou dodávajú potrebnú pevnosť a tuhosť. V týchto priečkach, ako aj v prednej a zadnej stene bloku sú vyvŕtané objímky pre horné polovice hlavných ložísk kľukového hriadeľa. Spodné polovice hlavných ložísk sú umiestnené v uzáveroch pripevnených k bloku pomocou čapov alebo skrutiek.

V motoroch v tvare V je jeden z radov bloku valcov trochu posunutý voči druhému, čo je spôsobené umiestnením dvoch ojníc na čape ojnice kľukového hriadeľa: jedna pre pravú a druhá pre ľavé bloky. Takže v motoroch v tvare V automobilov GAZ-53A je ľavý blok valca posunutý dopredu (pozdĺž vozidla) o 24 mm a v automobiloch ZIL-130 - o 29 mm vzhľadom na pravý blok. Číslovanie valcov je uvedené najskôr pre pravý blok valcov (pozdĺž vozidla) a potom pre ľavý; valec najbližšie k ventilátoru je číslo jedna atď.

BLOKOVAŤ HLAVU

Hlava je kryt, ktorý uzatvára valce; Motory v tvare V majú samostatné hlavy bloku pre každý rad valcov (motory automobilov GAZ-53A a ZIL-130); Dieselový motor v tvare V modelu KAMAZ-5320 má samostatnú hlavu pre každý valec. Pre karburátorové motory a dieselový motor KamAZ-5320 sú hlavy bloku odliate z hliníkovej zliatiny a pre dieselový motor YaMZ-236 z legovanej liatiny. Horná rovina bloku valcov a spodná rovina hlavy valcov sú starostlivo spracované, aby sa dosiahlo tesné spojenie. Medzi týmito rovinami je inštalované oceľovo-azbestové tesniace tesnenie, ktoré zabraňuje prieniku plynov smerom von a vylučuje prenikanie chladiacej kvapaliny do valcov. Pred inštaláciou tesnenia na motor sú obe jeho strany potreté grafitom, ktorý ho chráni pred prilepením na blok alebo hlavu. Matice a skrutky upevnenia hlavy bloku k bloku valcov sa doťahujú v pravidelných intervaloch v určitom poradí.

Obr.3. Tvary spaľovacej komory:

a - karburátorové motory; b - dieselové motory; / - valcový; // - pologuľový; // / - klin; IV - posunuté (v tvare L); V a VI-nerozdelené; VII a VIIІ - oddelené; 1 - ventil; 2 - zapaľovacia sviečka; 3 - tryska čerpadla; 4 - spaľovacia komora; 5 - tryska; 6 - predkomora; 7 - hlavný fotoaparát; 8 - vírivá komora

Hlava valcov motorov so spodným ventilovým usporiadaním je konštrukčne jednoduchšia, keďže obsahuje len spaľovacie komory, vodné plášte, otvory na naskrutkovanie sviečok a upevnenie hlavy k bloku valcov. Kanály na prívod horľavej zmesi a výfukových plynov sú umiestnené v bloku valcov.

Hlavy valcov motorov s hornými ventilmi sú zložitejšie. Obsahujú zásuvné sedlá, zapaľovacie sviečky alebo trysky, vodiace puzdrá, ventily, vahadlá, nápravy a ďalšie diely. Okrem toho majú hlavy blokov vodné plášte, otvory na priechod tyčí, olejov a kanálov, cez ktoré vstupuje do valcov horľavá zmes alebo vzduch a odvádzajú sa výfukové plyny.

Tvar spaľovacieho priestoru má významný vplyv na tvorbu zmesi, spaľovanie pracovnej zmesi a na kompresný pomer motora. Spaľovacie komory s horným ventilom sú kompaktnejšie a poskytujú lepšie plnenie valcov horľavou zmesou pre rovnaký priemer sacieho ventilu ako spaľovacie komory so spodným ventilom. V karburátorových motoroch sa rozšírili pologuľové a klinové komory (schémy // resp. // /, obr. 3). Pri dolnom umiestnení ventilov sa častejšie používajú spaľovacie komory v tvare L (presadené) (schéma IV).

Na zlepšenie tvorby zmesi v dieselových motoroch sa používajú spaľovacie komory rôznych tvarov a objemov. Dieselové motory sa vyrábajú s nedelenými (schéma V a VI) a s oddelenými (schéma VII a VIII) spaľovacími komorami. Prvé motory sa inak nazývajú dieselové motory s priamym vstrekovaním paliva. Nedelená spaľovacia komora 4 je priestor uzavretý medzi hlavou piesta, keď je v c. m.t., a spodná rovina hlavy bloku (jeden objem). Oddelené spaľovacie komory (dva objemy) pozostávajú z hlavnej komory 7 a pomocnej komory (predkomora 6 alebo vír 8), ktoré sú vzájomne prepojené kanálom.

SKUPINA PIESTOV

Piest. Tlak plynu počas pracovného zdvihu vníma piest a prenáša ho cez čap a ojnicu na kľukový hriadeľ. Vo valci sa piest pohybuje nerovnomerne; v krajných polohách (vo v. m. t. a v n. m. t.) sa jeho rýchlosť rovná nule a v blízkosti stredu zdvihu dosahuje maximálnu hodnotu. V dôsledku toho vznikajú veľké zotrvačné sily, ktorých veľkosť je ovplyvnená hmotnosťou piestu a uhlovou rýchlosťou kľukového hriadeľa. Okrem mechanického zaťaženia je piest vystavený vysokým teplotám pri spaľovaní paliva a expanzii vznikajúcich plynov. Zohrieva sa aj trením jeho bočného povrchu o steny valca.

Na automobilových motoroch sa častejšie inštalujú piesty vyrobené z hliníkovej zliatiny, pretože sú pomerne silné, ľahké, majú vysokú tepelnú vodivosť a dobré vlastnosti proti treniu. Pre zvýšenie pevnosti, spoľahlivosti a zachovanie stálosti veľkosti a tvaru sú piesty z hliníkovej zliatiny podrobené tepelnému spracovaniu – starnutiu.

Piest sa skladá z troch hlavných častí (obr. 4, a): dno 6, hlava 7 a obruba 8. Na vonkajšom povrchu hlavy piestu a obruby sú opracované drážky na inštaláciu kompresných krúžkov 4 a krúžkov na stieranie oleja 3. časť piestu sa nazýva tesniaci pás, takže ako tu umiestnené piestne krúžky zabraňujú vyfukovaniu plynov cez medzery medzi piestom a valcom. Počet krúžkov inštalovaných na pieste závisí od typu motora a otáčok kľukového hriadeľa. Po obvode drážok, v ktorých sú umiestnené krúžky na stieranie oleja, sú vyvŕtané priechodné otvory na odtok oleja do kľukovej skrine motora. Plášť 8 vedie piest pri jeho pohybe vo valci a prenáša bočnú silu z ojnice na steny valca. Na vnútornej strane sukne sú dva masívne prílivy nazývané bossovia. Sú spojené rebrami so spodkom, čím sa zvyšuje pevnosť piestu. Vo výčnelkoch sú vytvorené otvory na inštaláciu čapu 2 a sú opracované prstencové drážky pre prídržné krúžky 1. V karburátorových motoroch sa používajú piesty s plochým dnom, ktoré sú široko používané z dôvodu ľahkej výroby a menšieho tepla počas prevádzky (obr. 4, b a c).

Pre zvýšenie pevnosti a zlepšenie odvodu tepla je dno naftového piestu vyrobené masívne a zvnútra vystužené rebrami. Dieselové piesty majú zvyčajne tvarované dno 6. To zlepšuje proces tvorby zmesi a umožňuje dať spaľovacej komore 5 požadovaný tvar (obr. 4, a).

Pri zahrievaní sa piest rozťahuje viac ako kvapalinou chladený valec, takže hrozí zadretie piestu. Aby sa tomu zabránilo a zabezpečila sa normálna prevádzka motora, musí byť priemer piestu menší ako priemer valca, t.j. medzi piestom a valcom je potrebná diametrálna vôľa. Používajú sa piesty, pri ktorých je priemer obruby väčší ako priemer hlavy, t.j. piest má tvar zrezaného kužeľa. Sukňa je delená, čo zvyšuje elasticitu (eliminuje riziko zaseknutia), dáva jej oválny tvar (hlavná os oválu musí byť kolmá na os piestneho čapu) atď.

Piesty (obr. 4, b a c) majú delený plášť oválneho prierezu (motory automobilov GAZ-24 "Volga", GAZ-53A atď.). Počas chodu motora sa piest zahrieva a plášť je trochu deformovaný v smere osi piestneho čapu. Tvar plášťa sa približuje k valcu a medzera medzi piestom a valcom sa stáva minimálnou. Výrezy v sukni znižujú hmotnosť piestu. Piesty automobilového motora ZIL-130 majú priečne drážky pod hlavou; na plášti piestu je vytvorený rez v tvare T. Niekedy sa používajú piesty so zosilneným lemom - bez vertikálneho rezu.

Ak sú na plášti piestu zárezy, potom sú inštalované v motore tak, aby bočný tlak počas pracovného zdvihu bol vystavený tej časti piestu, kde nie je žiadny rez. Keď piest prechádza cez m.t. sa pohybuje od jednej steny valca k druhej, čo je sprevádzané klepaním.

Obr.4. Ojnica a skupina piestov:

a - dieselové motory YaMZ; b a c - motory automobilov GAZ-53A, kde sú piesty zmontované s ojnicou, inštalovanou v prvom, druhom, treťom a štvrtom valci ľavého bloku a v piatom, šiestom, siedmom až ôsmom valci pravý blok; 1 - poistný krúžok; 2 - piestny čap; 3 - krúžky na stieranie oleja; 4 - kompresné krúžky; 5 - spaľovacia komora v dne piestu; 6 - dno piestu; 7 - hlava piestu; 8 - sukňa; 9 - piest; 10 - rozprašovač oleja (tryska); 11 - ojnica; 12 - vložky; 13 - poistná podložka; 14 - dlhá skrutka; 15 - krátka skrutka; 16 - kryt ojnice; 17 - puzdro v hlave ojnice; 18 - nápis na pieste; 19 - číslo na ojnici; 20 - značka na uzávere ojnice; 21 - skrutka ojnice.

Aby sa eliminovali tieto nárazy, os otvoru pre prst sa posunie na stranu (o 1,5 - 2,0 mm) maximálneho bočného tlaku. Pre zlepšenie zábehu piestov do valcov a elimináciu možného odierania sú piesty potiahnuté tenkou vrstvou cínu. Kryty piestov dieselových motorov YaMZ a vozidiel KamAZ-5320 nemajú rez, ale sú tiež vyrobené vo forme oválneho kužeľa. Priemer piestu dieselových motorov YaMZ-236 a YaMZ-238 je 130 mm, dieselového motora KamAZ-5320 je 120 mm a motora ZIL-130 je 100 mm. Pre správnu inštaláciu do valcov a presné spojenie s ojnicami majú piesty a ojnice zodpovedajúce značky (obr. 4, biv).

Piestne krúžky. Piestne krúžky opotrebované na pieste vytvárajú tesné, pohyblivé spojenie medzi piestom a valcom. Krúžky sú kompresné a olejové škrabky; prvý poskytuje potrebnú kompresiu (stlačenie) v dôsledku zníženia množstva plynov unikajúcich zo spaľovacej komory do kľukovej skrine a odvádza teplo z hlavy piestu na steny valca; druhá - zabraňuje prenikaniu oleja z kľukovej skrine do spaľovacej komory.

Krúžky sú vyrobené zo špeciálnej legovanej liatiny alebo ocele. Úsek krúžku, nazývaný zámok, môže byť rovný, šikmý alebo stupňovitý. Krúžky s priamym zámkom sa rozšírili, ako najjednoduchšie a najlacnejšie na výrobu.

Obr.5. Piestne krúžky:

a - prierezy lisovacích krúžkov a ich polohy v prevádzkovom stave; b ~ kompozitný krúžok na stieranie oleja; c - hlava piestu automobilového motora ZIL-130 s piestnymi krúžkami; d - schéma čerpacieho účinku kompresných krúžkov; e - schéma činnosti krúžkov na stieranie oleja; / - prstenec obdĺžnikového prierezu; // - prsteň s kužeľovým vonkajším povrchom; // / - prsteň so skosením na vnútornej strane; IV - krúžok s drážkou na vnútornej strane; / - krúžky v tvare disku; 2 - axiálny expandér; 3 - radiálny expandér; 4 - prstencový zámok; 5 - kompresné krúžky; 6 - piest; 7 - otvor v drážke krúžku na stieranie oleja; 8 - valec; 9 - krúžok na stieranie oleja; 10 - štrbiny v krúžku; 11 - otvor v pieste; plné šípky ukazujú smer pohybu piestu a prerušované šípky ukazujú olej

Vo voľnom stave je priemer piestneho krúžku väčší ako vnútorný priemer valca. Preto sa krúžok umiestnený v drážke piestu a zavedený v stlačenom stave do valca uvoľní a tesne prilieha k vnútornému povrchu valca. Medzera v zámku krúžku umožňuje jeho rozšírenie pri zahrievaní.

Rôzne prierezy kompresných krúžkov sú znázornené na obr. 28, a. Krúžok s kužeľovým vonkajším povrchom (schéma //) sa nedotýka valca celou bočnou plochou, ale iba malým okrajom a vyvíja značný tlak na steny valca. Takýto krúžok skôr zateká do valca, lepšie tesní spojenie piest-valec. Znakom krúžkov so skosením (schéma // /) alebo podrezaním (schéma IV) je skutočnosť, že pri nasadení na piest a vložení do valca sú skrútené smerom k stredu. Takéto krúžky priliehajú k povrchu valca ostrou hranou a fungujú rovnako ako kužeľové, ale poskytujú väčšiu tesnosť pohyblivého spoja v dôsledku lepšieho kontaktu s koncovými plochami drážky piesta. Piestne krúžky so skosením a drážkami sú umiestnené na pieste tak, aby skosenie alebo drážky smerovali nahor k hlave bloku.

Prvý kompresný krúžok pracuje v podmienkach vysokej teploty, vysokého tlaku a opotrebováva sa rýchlejšie ako ostatné. Na zvýšenie odolnosti prvého kompresného krúžku proti opotrebeniu je jeho vonkajší valcový povrch vystavený poréznemu chrómovaniu. Olej, ktorý sa zhromažďuje v póroch chrómu, trochu zlepšuje pracovné podmienky krúžku. Postupom času továrne plánujú opustiť chrómovanie prstencov a prejsť na naprašovanie ich vonkajšieho povrchu molybdénom. Pri chrómovaní horného krúžku sa zvyšuje odolnosť zvyšných piestnych krúžkov ", ktoré sú potiahnuté vrstvou cínu pre lepší zábeh do valcov. Dva horné (motor auta ZIL-130) kompresné krúžky sú chrómové Prvý kompresný krúžok dieselového motora KamAZ-5320 je pochrómovaný a namontovaný v liatinovom krúžku naplnenom piestom z hliníkovej zliatiny a druhý je pokrytý vrstvou molybdénu.

Prenikanie oleja do spaľovacej komory je veľmi nežiaduce, pretože vedie k intenzívnej tvorbe karbónu a zhoršovaniu výkonu motora. Olej sa môže dostať do spaľovacej komory v dôsledku tlakového rozdielu v kľukovej skrini a valci počas sacieho zdvihu a v dôsledku čerpacej činnosti piestnych krúžkov. Keď sa piest pohybuje nadol, krúžky sú pritlačené k horným okrajom drážok a olej vyplní medzeru medzi spodnými koncami krúžkov a drážkami. Keď sa piest pohybuje nahor, krúžky sú pritlačené k spodným okrajom drážok a olej je tlačený nahor.

Krúžky na stieranie oleja (zvyčajne nie viac ako dva) sú inštalované na pieste pod kompresnými krúžkami, líšia sa dizajnom od kompresných krúžkov tým, že ich vonkajší povrch má prstencové drážky a priechodné štrbiny alebo otvory na priechod oleja. Na piestoch sa používajú aj kompozitné krúžky na stieranie oleja (GAZ-24 Volga, GAZ-53A, ZIL-130 atď.). Takýto krúžok pozostáva z dvoch plochých oceľových kotúčových krúžkov / a dvoch expandérov: axiálneho 2, rozširujúceho krúžok, a radiálneho 3, pritláčajúceho kotúčové krúžky k zrkadlu valca. Zložený krúžok vyvíja veľký tlak na steny valca a lepšie ho čistí od prebytočného oleja. Pri inštalácii piestnych krúžkov na piest je potrebné zabezpečiť, aby zámky susedných krúžkov boli navzájom posunuté pod určitým uhlom (90 - 180 °) a neboli umiestnené na jednej priamke.

Piestne čapy. Piest s hornou hlavou ojnice spája piestny čap. Musí byť pevný, ľahký a odolný voči opotrebovaniu, pretože počas prevádzky je vystavený treniu a veľkému mechanickému zaťaženiu, ktoré sa mení vo veľkosti a smere. Prsty sú vyrobené z kvalitnej ocele vo forme dutých rúrok. Na zvýšenie spoľahlivosti je vonkajší povrch prsta cementovaný alebo kalený a potom brúsený a leštený. V nálitkoch piestu je čap vystužený poistnými krúžkami, ktoré ho bránia axiálnemu posunutiu. Takýto prst sa nazýva plávajúci, pretože sa môže počas prevádzky motora otáčať v hornej hlave ojnice a nálitkov piestu. Plávajúce piestne čapy 2 (pozri obr. 5) sa opotrebúvajú rovnomernejšie, a preto sú odolnejšie.

Pri bežiacom motore sa piest z hliníkovej zliatiny rozťahuje viac ako oceľový kolík, takže môže klopať na náliatky piestu. Aby sa tento jav eliminoval, piest sa pred montážou s ojnicou zahreje na 70-80 °C a potom sa do piestu a ojnice vloží prst. Keď sa piest ochladí, kolík v nálitkoch bude nehybne upevnený a horná hlava spojovacia tyč bude mať uhlové posunutie vzhľadom na pevný kolík. Pri bežiacom motore sa piest zahrieva a prst dostane možnosť otáčať sa okolo svojej osi. Používajú prsty vtlačené do horných hláv ojníc (motory áut značky Zhiguli), ktoré sa môžu otáčať iba v nálitkoch piestov.

SPOJOVACIE TYČE

Piest spája ojnicu s kľukovým hriadeľom. Prevádza vratný pohyb piestu na rotačný pohyb kľukového hriadeľa. Hlavnými časťami ojnice (obr. 6) sú horná hlava 7 s vtlačeným bronzovým puzdrom 5, tyč a spodná hlava 9 s krytom 10. Ojnica je vystavená ťažkým zaťaženiam, ktoré sa líšia veľkosťou a smerom. . Prechádza kompresiou, ohýbaním a naťahovaním. Aby ojnica vydržala takéto zaťaženie, musí byť pevná, tuhá a ľahká, aby sa znížili zotrvačné sily. Ojnica je vyrazená z ocele a podrobená tepelnému spracovaniu (kalenie a popúšťanie); jeho tyč má I-sekciu pre zvýšenú pevnosť.

Spojovacia tyč vykonáva zložitý pohyb: horná hlava spolu s piestom sa vratne pohybuje, otáča sa pod určitým uhlom vzhľadom na prst alebo spolu s prstom vzhľadom na výstupky piestu; spodná hlava sa otáča spolu s čapom ojnice kľukového hriadeľa; tyč ojnice vykonáva kmitavý pohyb. Vo väčšine prípadov je spodná hlava odnímateľná v rovine kolmej na os ojnice. Niekedy je deliaca rovina umiestnená pod uhlom k osi ojnice (dieselový motor YaMZ-236, pozri obr. 27, a). Potreba spojky spodnej hlavy ojnice pod uhlom vzniká vtedy, keď čapy ojnice kľukového hriadeľa majú veľký priemer.

Obr.6. Ojnica a ojničné ložiská:

a - ojnica motora automobilu GAZ-53A; b - ojničné ložiská; 1 - matica; 2 - skrutka; 3 a 14 - otvory na olej; 4 - ojnica; 5 - bronzové puzdro; 6 - otvor na prívod oleja do piestneho čapu; 7 - horná hlava ojnice; 8 - číslo ojnice; 9 - spodná hlava ojnice; 10 - kryt spodnej hlavy ojnice; 11 - poistná podložka; 12 - štítok; 13 - antény; 15 - horná vložka; 16 - spodná vložka

V tomto prípade sa spodná hlava ojnice ukazuje ako značne veľká, čo sťažuje alebo znemožňuje montáž a demontáž piestu spolu s ojnicou cez valec.

Kryt 10 (obr. 6) spodnej hlavy ojnice je k nej pripevnený dvoma skrutkami vyrobenými z vysoko kvalitnej ocele. Matice skrutiek ojnice sa utiahnu momentovým kľúčom a opatrne sa zaistia alebo zaistia špeciálnymi poistnými podložkami. Spodný koniec ojnice a kryt sú vyvŕtané, aby sa získal otvor správneho valcového tvaru. Preto sa kryt nedá prevrátiť alebo prestaviť na iné ojnice. Na ojnice a kryty na to jednak dali potrebné značky 12. V spodných hlavách ojníc sú inštalované klzné ložiská, ktoré pozostávajú z dvoch vložiek - hornej 15 a spodnej 16. Vymeniteľné tenko- stenové vložky sú vyrobené z oceľovej pásky (hrúbka 1,3-1,8 mm pre karburátorové motory a 2-3,6 mm pre dieselové motory), vyplnené antifrikčnou zliatinou (hrúbka vrstvy 0,25-0,40 mm a 0,3-0,7 mm) na hliníkový základ s 25-30% cínu. Použitie oceľovo-hliníkových vložiek s tenkou antifrikčnou vrstvou zaisťuje spoľahlivú prevádzku ložiska s malou medzerou medzi čapom hriadeľa a vložkami. Na dieselovom motore automobilu KAMAZ-5320 sa používajú trojvrstvové vymeniteľné ojničné ložiská, plnené tenkou vrstvou oloveného bronzu.

Ložiská ojnice sú z axiálneho posuvu a otáčania držané vo svojich objímkach anténami 13, ktoré sú začlenené do drážok, ktoré sú umiestnené na jednej strane ojnice. Zvyčajne je spodná hlava ojnice vyrobená symetricky okolo osi tyče. Spodná hlava ojnice (motor automobilu GAZ-53A) je trochu asymetrická vzhľadom na os ojnice, čo sa robí tak, aby sa zabezpečilo, že obe ojnice spočívajú v zaoblení čapu ojnice.

kľukový hriadeľ. Zaťaženie dosadacích plôch ojničných ložísk je rozložené rovnomerne, pretože sú umiestnené symetricky vzhľadom na os ojnice. Na spodnej hlave ojnice je malý otvor 3 (motory automobilov GAZ-24 "Volga", GAZ-53A, ZIL-130) na privádzanie oleja do stien valca alebo do vačkového hriadeľa.

Kľukový hriadeľ a zotrvačník

Sily z ojnice spojenej s piestami preberá kľukový hriadeľ, ktorý je vystavený veľkému zaťaženiu a je vystavený krúteniu, ohýbaniu a odieraniu. Krútiaci moment vyvinutý na kľukovom hriadeli sa prenáša na prevodovku automobilu a používa sa aj na pohon rôznych mechanizmov a častí motora.

Kľukový hriadeľ (obr. 7, a) má tieto časti: hlavný 7 a ojnica 3 hrdlá, lícnice 8, protizávažia 4, predný koniec 1 a zadný koniec (stopka) s deflektorom oleja 5, závit na vypúšťanie oleja a príruba 6 na montáž zotrvačník. Ojničné čapy slúžia na spojenie kľukového hriadeľa s ojnicami. Hlavné čapy hriadeľa sú súčasťou ložísk inštalovaných v bloku valcov. Lícnice spájajú hlavné a ojničné čapy hriadeľa a tvoria kolená alebo kľuky. Protizávažia umiestnené na kľukovom hriadeli odľahčujú hlavné ložiská od zotrvačných síl a momentov, ktoré vytvárajú.

Tvar kľukového hriadeľa závisí od počtu a usporiadania valcov, poradia činnosti a cyklu motora. Kľukový hriadeľ je vyrobený lisovaním za tepla z legovanej ocele (automobilové motory ZIL-130, MAZ-5335, KamAZ-5320 atď.) alebo odliaty z tvárnej liatiny (automobilové motory

Obr.7. Kľukové hriadele:

a - motor automobilu ZIL-130; b - diesel YaMZ-236; c - dieselový automobil KamAZ-5320; A - množstvo prekrytia krčkov; 1 - predný koniec hriadeľa; 2 - dutina na zachytávanie nečistôt v čape ojnice; 3 - hrdlo ojnice; 4 - protizávažia; 5 a 15 - deflektory oleja; 6 - príruba na upevnenie zotrvačníka; 7 - koreňový krk; 8 - líc; 9 - matica; 10 - predné odnímateľné protizávažia; 11 - rozvodové koleso; 12 - hnacie koleso olejového čerpadla; 13 - skrutka; 14 - odnímateľné protizávažie; 16 - polohovacie kolíky; 17 - kľúč.

GAZ-24 Volga, GAZ-53A, Zhiguli atď.) s protizávažiami alebo bez nich. Ojničné čapy kľukového hriadeľa sú usporiadané tak, že rovnaké cykly (napríklad expanzné zdvihy) v rôznych valcoch motora prebiehajú v pravidelných intervaloch (podľa uhla natočenia) a zotrvačné sily vznikajúce vo valcoch sú vzájomne vyvážené. Ak umiestnenie kolien kľukového hriadeľa nezabezpečuje vzájomné vyváženie zotrvačných síl a nimi vytvorených momentov, potom sú na takéto kľukové hriadele nainštalované protizávažia alebo sú motory vybavené špeciálnymi vyvažovacími mechanizmami.

Na zvýšenie odolnosti proti opotrebeniu a životnosti ojnice a hlavných čapov sú kalené vysokofrekvenčnými prúdmi (t.j. h), po ktorých sú brúsené a leštené. Prechod od krku k lícam, nazývaný filé, je hladký, aby sa zabránilo koncentrácii napätia a možnému poškodeniu kľukového hriadeľa. Na zvýšenie tuhosti a spoľahlivosti kľukových hriadeľov sa používa prekrytie krčkov, charakterizované hodnotou A (obr. 7, b). Rozmery čapov kľukového hriadeľa sú nasledovné: pre motor automobilu GAZ-53A je priemer čapu ojnice 60 mm a hlavný je 70

Podobné abstrakty:

Zariadenie štvorstupňovej prevodovky automobilu Volga. Údržba počas prevádzky. Postup demontáže prevodovky, možné poruchy a ich odstránenie. Etapy demontáže vstupného hriadeľa a mechanizmu radenia prevodových stupňov.

TEST

Na tému: "Kľukový mechanizmus"

Dokončené:

KLÚKOVÝ MECHANIZMUS.. 3

BLOK VALCA.. 3

HLAVA JEDNOTKY.. 6

SKUPINA PIESTOV.. 8

SPOJOVACIA TYČ.. 15

Kľukový hriadeľ a zotrvačník.. 18

SKRIŇA MOTORA.. 24

MONTÁŽ MOTORA NA RÁM. 25

KLÚKOVÝ MECHANIZMUS

Kľukový mechanizmus prevádza priamočiary vratný pohyb piestov, ktoré vnímajú silu tlaku plynu, na rotačný pohyb kľukový hriadeľ. Časti kľukového mechanizmu možno rozdeliť do dvoch skupín: pohyblivé a pevné,

VALCOVÝ BLOK

Obr.1. Blok valcov a hlava bloku motora v tvare V:

1 - blok valcov; 2 - tesnenie hlavy bloku; 3 - spaľovacia komora; 4 - hlava bloku; 5 - puzdro valca; 6 - tesniaci krúžok; 7 - čapy

Obr.2. Schémy valcov motora:

BLOKOVAŤ HLAVU

Obr.3. Tvary spaľovacej komory:

SKUPINA PIESTOV

Piest. Tlak plynu počas pracovného zdvihu vníma piest a prenáša ho cez čap a ojnicu na kľukový hriadeľ. Vo valci sa piest pohybuje nerovnomerne; v krajných polohách (vo v. m. t. a v n. m. t.) je jeho rýchlosť nulová a v blízkosti stredu zdvihu dosahuje maximálna hodnota. V dôsledku toho vznikajú veľké zotrvačné sily, ktorých veľkosť je ovplyvnená hmotnosťou piestu a uhlovou rýchlosťou kľukového hriadeľa. Okrem mechanického zaťaženia je piest vystavený vysokým teplotám pri spaľovaní paliva a expanzii vznikajúcich plynov. Zohrieva sa aj trením jeho bočného povrchu o steny valca.

Na automobilových motoroch sa častejšie inštalujú piesty vyrobené z hliníkovej zliatiny, pretože sú pomerne silné, ľahké, majú vysokú tepelnú vodivosť a dobré vlastnosti proti treniu. Na zvýšenie pevnosti, spoľahlivosti a zachovania stálosti veľkosti a tvaru sú piesty z hliníkovej zliatiny vystavené tepelné spracovanie- starnutie.

Piest sa skladá z troch hlavných častí (obr. 4, a): dno 6, hlava 7 a obruba 8. Na vonkajšom povrchu hlavy piestu a obruby sú spracované drážky na inštaláciu kompresných krúžkov 4 a krúžkov na stieranie oleja 3. top piest sa nazýva tesniaci pás, ako je tu umiestnený piestne krúžky zabrániť prieniku plynov cez medzery medzi piestom a valcom. Počet krúžkov inštalovaných na pieste závisí od typu motora a otáčok kľukového hriadeľa. Po obvode drážok, v ktorých sú umiestnené krúžky na stieranie oleja, sú vyvŕtané priechodné otvory na odtok oleja do kľukovej skrine motora. Plášť 8 vedie piest pri jeho pohybe vo valci a prenáša bočnú silu z ojnice na steny valca. Na vnútornej strane sukne sú dva masívne prílivy nazývané bossovia. Sú spojené rebrami so spodkom, čím sa zvyšuje pevnosť piestu. Vo výčnelkoch sú vytvorené otvory na inštaláciu čapu 2 a sú opracované prstencové drážky pre prídržné krúžky 1. V karburátorových motoroch sa používajú piesty s plochým dnom, ktoré sú široko používané z dôvodu ľahkej výroby a menšieho tepla počas prevádzky (obr. 4, b a c).

Pre zvýšenie pevnosti a zlepšenie odvodu tepla je dno naftového piestu vyrobené masívne a zvnútra vystužené rebrami. Dieselové piesty majú zvyčajne tvarované dno 6. To zlepšuje proces tvorby zmesi a umožňuje vám dať spaľovacej komore 5 potrebná forma(obr. 4, a).

Obr.4. Ojnica a skupina piestov:

Aby sa eliminovali tieto nárazy, os otvoru pre prst sa posunie na stranu (o 1,5 - 2,0 mm) maximálneho bočného tlaku. Pre zlepšenie zábehu piestov do valcov a elimináciu možného odierania sú piesty potiahnuté tenkou vrstvou cínu. Kryty piestov dieselových motorov YaMZ a vozidiel KamAZ-5320 nemajú rez, ale sú tiež vyrobené vo forme oválneho kužeľa. Priemer piestu dieselových motorov YaMZ-236 a YaMZ-238 je 130 mm, dieselového motora KamAZ-5320 je 120 mm a motora ZIL-130 je 100 mm. Pre správna inštalácia do valcov a presné spojenie s ojnicami, na piestoch a ojniach sú zodpovedajúce značky (obr. 4, biv).

Obr.5. Piestne krúžky:

Vo voľnom stave je priemer piestneho krúžku väčší vnútorný priemer valec. Preto sa krúžok umiestnený v drážke piesta a zavedený v stlačenom stave do valca uvoľní, tesne prilieha k vnútorný povrch valec. Medzera v zámku krúžku umožňuje jeho rozšírenie pri zahrievaní.

Pri bežiacom motore sa piest z hliníkovej zliatiny rozťahuje viac ako oceľový kolík, takže môže klopať na náliatky piestu. Aby sa tento jav eliminoval, piest sa pred montážou s ojnicou zahreje na 70-80 °C a potom sa do piestu a ojnice vloží prst. Keď sa piest ochladí, čap v návarkoch bude nehybne upevnený a horná hlava ojnice bude mať uhlové posunutie vzhľadom na pevný čap. Pri bežiacom motore sa piest zahrieva a prst dostane možnosť otáčať sa okolo svojej osi. Používajú prsty vtlačené do horných hláv ojníc (motory áut značky Zhiguli), ktoré sa môžu otáčať iba v nálitkoch piestov.

SPOJOVACIE TYČE

Obr.6. Ojnica a ojničné ložiská:

V tomto prípade sa spodná hlava ojnice ukazuje ako značne veľká, čo sťažuje alebo znemožňuje montáž a demontáž piestu spolu s ojnicou cez valec.

Kľukový hriadeľ a zotrvačník

Obr.7. Kľukové hriadele:

a - motor automobilu ZIL-130; b - diesel YaMZ-236; c - dieselový automobil KamAZ-5320; A - množstvo prekrytia krčkov; 1 - predný koniec hriadeľa; 2 - dutina na zachytávanie nečistôt v čape ojnice; 3 - hrdlo ojnice; 4 - protizávažia; 5 a 15 - deflektory oleja; 6 - príruba na upevnenie zotrvačníka; 7 - koreňový krk; 8 - líc; 9 - matica; 10 - predné odnímateľné protizávažia; 11 - rozvodové koleso; 12 - hnacie koleso olejova pumpa; 13 - skrutka; 14 - odnímateľné protizávažie; 16 - polohovacie kolíky; 17 - kľúč.

Na zvýšenie odolnosti proti opotrebeniu a životnosti ojnice a hlavných čapov sú kalené vysokofrekvenčnými prúdmi (t.j. h), po ktorých sú brúsené a leštené. Prechod od krku k lícam, nazývaný filé, je hladký, aby sa zabránilo koncentrácii napätia a možnému poškodeniu kľukového hriadeľa. Na zlepšenie tuhosti a spoľahlivosti kľukové hriadele aplikujte prekrytie krčkov, charakterizované hodnotou A (obr. 7, b). Rozmery čapov kľukového hriadeľa sú nasledovné: pre motor automobilu GAZ-53A je priemer čapu ojnice 60 mm a hlavný je 70 mm; v motore automobilu KamAZ-5320 je priemer čapu ojnice 80 mm a hlavný je 95 mm.

Kľukový hriadeľ dieselového motora YaMZ-236 (obr. 7, b) má tri ojničné čapy 3 umiestnené pod uhlom 120 ° a štyri hlavné čapy 7. Na kľukovom hriadeli je nainštalovaných sedem protizávaží a ôsmy je zaliaty forma prílivu spolu so zotrvačníkom. Inštalácia na kľukový hriadeľ okrem hlavných protizávaží zlepšuje vyváženie momentov zotrvačných síl vznikajúcich počas prevádzky motora, pretože striedanie rovnakých cyklov v poradí prevádzky 1-4-2-5-3 -6 sa vyskytuje nerovnomerne. Kľukové hriadele dieselových motorov YaMZ-236 a dieselových motorov KamAZ nemajú príruby na pripevnenie zotrvačníkov. Kľukové hriadele väčšiny motorov majú v čapoch ojnice dutiny 2 na zachytávanie nečistôt na dodatočné čistenie odstredivého oleja.

Ako hlavné ložiská pre kľukový hriadeľ sa používajú tenkostenné vložky vyrobené z oceľovo-hliníkovej pásky. Hrúbka steny hlavných ložísk je veľmi malá (1,9-2,8 mm pre karburátorové motory a 3-6 mm pre dieselové motory), preto po ich umiestnení závisí tvar vnútorného otvoru ložiska len od presnosť vyvŕtania objímky. Na karburátorových motoroch (vozidlá GAZ-24 "Volga", GAZ-53A a ZIL-130) sa trojvrstvové vložky (oceľová páska, medeno-niklová podvrstva a vrstva z antifrikčnej zliatiny) nepoužívajú z dôvodu nízkeho limitu odolnosti použitá antifrikčná vrstva. Tu sa používajú iba dvojvrstvové vložky, ktoré dobre fungujú v motoroch s vysokou uhlovou rýchlosťou kľukového hriadeľa a značným zaťažením.

Široké používanie oceľovo-hliníkových vložiek s vysokým obsahom cínu je spôsobené tým, že majú zvýšenú únavovú pevnosť, dobré vlastnosti pri extrémnom tlaku a odolnosť proti korózii, čo zvyšuje spoľahlivosť motora. Vložky hlavných ložísk dieselového automobilu KamAZ-5320 sú trojvrstvové s pracovnou vrstvou oloveného bronzu. Hlavné ložiskové škrupiny dieselového motora YaMZ-236 a dieselového motora KamAZ-5320 nie sú zameniteľné a motory automobilov GAZ 24 Volga a ZIL-130 sú vzájomne zameniteľné.

V dôsledku činnosti spojky a špirálových ozubených kolies mechanizmu distribúcie plynu vznikajú sily, ktoré majú tendenciu pohybovať kľukovým hriadeľom pozdĺž osi. Preto je jedným z hlavných ložísk kľukového hriadeľa vytvorený ťah, ktorý vníma axiálne zaťaženie a drží hriadeľ pred posunutím. V motoroch vozidiel GAZ a ZIL je prvým hlavným ložiskom axiálne ložisko.

Kľukový hriadeľ 6 (obr. 8, a) je chránený pred axiálnym posunutím dvoma pevnými oceľovými podložkami 11 a 10 inštalovanými na oboch stranách prvého hlavného ložiska. Predná podložka 11 je chránená pred otáčaním pomocou čapov 8 a 15, z ktorých jeden je vtlačený do bloku 9 valcov a druhý do krytu 14 hlavného ložiska. Zadná podložka 10 má pravouhlý výstupok zahrnutý v drážke krytu. Rovina naplnená babbittovou podložkou 10 smeruje k leštenému remeňu stojiny kľukového hriadeľa a podložka - k prítlačnej oceľovej podložke 16 namontovanej na kľúči 12 medzi čelnou plochou predného hlavného čapu kľukového hriadeľa a rozvodovým kolesom 17.

Obr.8. Tesnenie kľukového hriadeľa:

a - axiálne ložisko a tesnenie predného konca hriadeľa; b - utesnenie zadného konca hriadeľa; 1 - samoupínacia žľaza; 2 - deflektor prachu; 3 - hnacia kladka pre vodné čerpadlo, ventilátor a generátor; 4 - náboj; 5 - račňa; b - kľukový hriadeľ; 7 - kryt rozvodných zariadení; 8 a 15 - kolíky; 9 - blok valcov; 10 - zadná pevná podložka; 11 - predná pevná podložka; 12 - kľúč; 13 - vložka; 14 - kryt hlavného ložiska; 16 - perzistentná rotujúca podložka; 17 - ozubené koleso; 18 - deflektor oleja; 19 - hrebeňový deflektor oleja; 20 - upevňovacia skrutka zotrvačníka; 21 - olejové vrúbkovanie; 22 - guľôčkové ložisko hriadeľa spojky; 23 - príruba; 24 - upchávka; 25 - držiak upchávky; 26 - zotrvačník

Na prednom konci kľukového hriadeľa sa okrem ozubeného kolesa 17 nachádza deflektor 18 oleja, náboj 4 remenice 3 pohonu vodného čerpadla, ventilátora a generátora. Na konci kľukového hriadeľa je naskrutkovaná račňa 5, ktorá slúži na štartovanie motora pomocou štartovacej rukoväte a zabraňuje posunutiu dielov namontovaných na konci hriadeľa. Predný koniec kľukového hriadeľa je utesnený samoupínacím gumovým tesnením 1, umiestneným v kryte 7 rozvodových kolies a olejovým deflektorom 18. Olej sa nemôže dostať na tesnenie, pretože je chránené špeciálnym puzdrom s ohnutým hrany. Na náboj remenice je nalisovaný deflektor 2, ktorý chráni upchávku pred prachom a pieskom.

Tesnenie zadného konca kľukového hriadeľa 6 (obr. 8, b) pozostáva z olejového tesnenia 24 olejového vrúbkovania 21 a hrebeňa 19 deflektora oleja.

Uzáver 24 je azbestový kord impregnovaný antifrikčnou zmesou a potiahnutý grafitom. Olejové tesnenie pozostáva z dvoch polovíc "umiestnených v drážkach bloku 9 valcov a v držiaku upchávky 25, priskrutkovaných k bloku. Guľôčkové ložisko 22 hriadeľa spojky je zalisované do zadného konca kľukového hriadeľa. Príruba 23, vyrazený ako jeden kus s kľukovým hriadeľom, slúži na upevnenie zotrvačníka pomocou 26 skrutiek 20 - vyrobených z vysoko kvalitnej ocele. Predné a zadné konce kľukových hriadeľov dieselových motorov a motorov automobilov Zhiguli a Moskvič sú starostlivo utesnené samost. - stláčanie olejových tesnení a deflektorov oleja.

Z axiálneho posunu sú kľukové hriadele dieselového motora YaMZ-236 a dieselového motora KamAZ-5320 držané dvoma pármi prítlačných polkrúžkov vyrobených z bronzu (dieselový motor YaMZ-236) alebo oceľ-hliník (dieselový motor KamAZ-5320) a inštalované v drážkach zadného hlavného ložiska. Horné polkrúžky sú upevnené na koncoch bloku valcov a spodné majú výstupky na ich upevnenie v zadnom kryte hlavného ložiska.

Zotrvačník. Na akumuláciu energie počas pracovného zdvihu otáčajte kľukovým hriadeľom počas pomocných cyklov, obmedzte nerovnomerné otáčanie hriadeľa, vyhladzujte moment prechodu častí kľukového mechanizmu cez mŕtve body, uľahčite štartovanie motora a štartovanie auta z miesta , používa sa zotrvačník. Pri naštartovaní motora sa vo valcoch vyskytujú záblesky pracovnej zmesi a zotrvačník zabezpečuje rotáciu kľukového hriadeľa od konca zdvihu v jednom valci po jeho začiatok v ďalšom valci v súlade s poradím činnosti motora. .

Zotrvačník je odliaty zo sivej liatiny; Hlavná časť kovu je umiestnená na ráfiku zotrvačníka, aby sa zvýšil moment zotrvačnosti. Na veniec zotrvačníka je nalisované ozubené koleso, ktoré je potrebné na otáčanie kľukového hriadeľa pri štartovaní motora pomocou štartéra. Koruna je upevnená skrutkami. Povrch zotrvačníka v kontakte s kotúčom spojky je brúsený a leštený.

Na ráfiku alebo konci zotrvačníka sú značky, ktoré vám umožňujú nainštalovať piest prvého valca v c. Zostava kľukového hriadeľa so zotrvačníkom a spojkou je vystavená dynamickému a statickému vyváženiu, aby nevyvážené zotrvačné sily nespôsobovali vibrácie motora a silné opotrebovanie hlavných ložísk. Zvyčajne je zotrvačník pripevnený k prírube kľukového hriadeľa pomocou skrutiek, ktoré sú tepelne spracované a brúsené. Hradové matice naskrutkované na tieto skrutky sú starostlivo zalisované. Jeden z montážnych otvorov na zotrvačníku a v prírube je po obvode posunutý o niekoľko stupňov (2° pre motory automobilov ZIL-130), čo zaisťuje presné spojenie zotrvačníka a kľukového hriadeľa, ak by boli z nejakého dôvodu demontované. .

Pre dieselový motor YaMZ-236 a dieselový motor KamAZ-5320 je zotrvačník upevnený skrutkami, ktoré sú zaskrutkované priamo do kľukového hriadeľa. V tomto prípade je zotrvačník presne upevnený voči čapom kľukového hriadeľa pomocou dvoch fontov 16 (pozri obr. 30).

Kľuková skriňa

Kľuková skriňa sa skladá z dvoch častí - hornej a dolnej.Horná časť kľukovej skrine je odliata ako jeden kus s blokom valcov. Tu sú nainštalované kľukový hriadeľ a vačkové hriadele, ako aj ďalšie komponenty a časti motora. Spodná polovica kľukovej skrine chráni časti kľuky a mechanizmov rozvodu plynu pred znečistením a navyše slúži ako zásobník ropy. Preto sa spodná polovica kľukovej skrine často nazýva olejová vaňa alebo vaňa, ktorá uzatvára blok valcov zospodu.

Obr.9. Olejová vaňa dieselového motora YaMZ-236:

1 - paleta; 2. - príruba palety; 3 - tesnenie; 4 - priečky; 5 - medeno-azbestové tesnenie; 6 - vypúšťacia zátka

Vo vnútri vane 1 (obr. 9) sú inštalované horizontálne alebo vertikálne priečky 4, ktoré spomaľujú pohyb olejových vĺn a chránia tesnenia kľukovej skrine pred olejovými nárazmi. V panvici je vypúšťací otvor oleja, uzavretý zátkou 6.

Pre tesné spojenie medzi blokom valcov a prírubou 2 palety je nainštalované tesniace tesnenie 3. Rovina konektora bloku valcov môže prechádzať pozdĺž osi kľukového hriadeľa, ale na väčšine motorov je posunutá nadol, aby sa zvýšila tuhosť hornej polovice kľukovej skrine.

MONTÁŽ MOTORA NA RÁM

Napriek dobrému vyváženiu motorov moderných automobilov sa pri ich chode stále vyskytujú vibrácie, ktoré by sa nemali prenášať do rámu. Preto musí byť uloženie (odpruženie) motora také, aby sa znížil prenos vibrácií na rám vozidla a aby sa zabránilo vzniku napätí v bloku valcov pri deformácii rámu v dôsledku pohybu vozidla po nerovných cestách. Motory sú pripevnené k rámom alebo polorámom v troch, štyroch a piatich bodoch.

Motor automobilu GAZ-24 "Volga" je namontovaný v troch bodoch na gumených vankúšoch. Dve podpery sú umiestnené v prednej časti bloku valcov po jeho stranách a jedna podpera vzadu, pod prednou časťou nástavca prevodovky.

Motor automobilu ZIL-130 je pripevnený k rámu v troch bodoch: jedna podpera vpredu a dve vzadu (labky krytu spojky). Motor automobilu GAZ-53A je pripevnený k rámu v štyroch bodoch: dve podpery vpredu a dve vzadu (nohy krytu zotrvačníka a spojky). Dieselový motor automobilu KamAZ-5320 je upevnený v piatich bodoch (obr. 10): vpredu sú na bloku 1 valcov na jeho stranách nainštalované dve podpery; dve podpery vzadu sú zosilnené na oboch stranách skrine 13 zotrvačníka; jedna nosná podpera je umiestnená na kľukovej skrini 22 prevodovky.

Predné podpery pozostávajú z konzoly 4 spojenej s blokom valcov 1 a cez gumový vankúš 7 a spojku 6 - s konzolou 5. Tá je prinitovaná k hrebeňu 9 a hrebeň je prinitovaný k bočnému prvku rámu 10.

Zadné podpery pozostávajú z držiaka motora 12 namontovaného na skrini 13 zotrvačníka a zadnej podpernej konzoly 11 prinitovanej k bočnému prvku 10 rámu. Konzola 11 s krytom 20 krycia pätka 16 inštalovaná medzi konzolami a spojená skrutkou 15 s konzolou 12. Lopatka je vyrobená z hliníkovej zliatiny a je umiestnená v gumovom vankúši 14. Nastavovacie podložky 2L sú umiestnené medzi krytom 20 a konzolou 11 Oceľová manžeta 18, vtlačená do topánky, zabraňuje jej zrúteniu.

Nosná podpera pozostáva z konzoly 23 namontovanej na kľukovej skrini 22 prevodovky. Polica konzoly je pokrytá pravouhlým gumeným vankúšom 27 umiestneným v klietke 25, pripojenej cez podložku 26 k priečnemu nosníku 24. Ten je spojený s konzolami 28 prinitovanými k nosníkom rámu. Gumové podložky pod držiakmi znižujú rázové zaťaženie motora počas jazdy

Obr.10. Montáž motora automobilu KamAZ-5320:

a - motor; b - predná podpera; c - zadná podpera; g - podporná podpora; 1 - blok valcov; 2 - kolík; 3 - vlásenka; 4, 8, 23 a 28 - zátvorky; 5, 15 a 16 - skrutky; b - spojka; 7, 14 a 27 - guma, vankúše; 9 - stojan; 10 - nosník rámu; 11 - zadná nosná konzola; 12 - držiak motora; 13 - puzdro zotrvačníka; 15 - topánka; 17 - ochranný uzáver; 18 - puzdro; 20 - kryt; 21 - nastavovacie tesnenie; 22 - skriňa prevodovky; 24 - priečny nosník; 25 - držiak na vankúš; 26 - podložka do auta a znižuje vibrácie rámu. Okrem toho podpery zabraňujú pozdĺžnemu pohybu motora pri uvoľnení spojky, pri prudkom zrýchlení alebo brzdení vozidla. Za rovnakým účelom je motor automobilu ZIL-130 spojený s predným priečnym nosníkom rámu prúdovým ťahom.

Podľa povahy pracovného postupu piestové spaľovacie motory, inštalované na väčšine automobilov, sú rozdelené na motory s vonkajšou tvorbou zmesi a zapaľovaním zmesi paliva a vzduchu z elektrickej iskry a vnútornou tvorbou zmesi a kompresným zapaľovaním zmesi. Prvý jazdí na benzín, druhý na naftu.

Benzínové motory pracovať na kvapalné palivo s núteným zapaľovaním. Pred vstupom do valcov palivo v určité proporcie mieša sa so vzduchom - túto funkciu vykonáva karburátor alebo vstrekovač namontovaný na vonkajšej strane motora. Preto sa benzínové motory nazývajú aj motory s vonkajšou tvorbou zmesi.

Dieselové motory pracujú na kvapalné palivo (nafta) na princípe kompresného zapaľovania. Palivo je dodávané do valcov tryskou a už vo vnútri valcov je zmiešané so vzduchom.

Existuje ďalší typ ICE - plynu pri práci na metáne alebo propán-butáne. Podľa princípu činnosti sa prakticky nelíšia od benzínových.

Kľukový mechanizmus (KShM)

Kľukový mechanizmus prevádza vratný pohyb piestu vo valci na rotačný pohyb kľukového hriadeľa motora.

Predtým sme uvažovali o konštrukcii a prevádzke jednovalcového motora. Ale väčšina moderných osobných automobilov je vybavená motormi so štyrmi alebo viacerými valcami. Takéto motory majú buď obvyklé usporiadanie valcov, alebo tvar V.

V prvom prípade sú valce usporiadané v jednej línii, v druhej - v dvoch radoch s určitým uhlom medzi nimi. Tieto informácie sú potrebné výlučne pre všeobecný vývoj, pretože na úspešné absolvovanie skúšky na dopravnej polícii potrebujete poznať štruktúru a prevádzku iba dvoch typov spaľovacích motorov: s jedným valcom a so štyrmi (navyše pomocou sovietskych autá ako príklad).

V štandardnom štvorvalcovom motore sa kľukový mechanizmus skladá z nasledujúcich prvkov:

♦ blok valcov s kľukovou skriňou;

♦ hlavy valcov;

♦ olejová vaňa motora;

♦ piesty kompletné s piestom

♦ prstene a prsty;

♦ ojnice, na ktorých sú upevnené piesty (pozri obr. 2.4);

♦ kľukový hriadeľ (pozri obr. 2.5);

♦ zotrvačník.

Blok valcov obsahuje piesty, ojnice a kľukový hriadeľ, tvoriace ojnicu a skupinu piestov (obr. 2.10), ako aj ďalšie sústavy motora.

Blok valcov je „srdcom“ spaľovacieho motora. Okrem ojnice a skupiny piestov má odliate a vyvŕtané kanály a otvory, ako aj miesta na inštaláciu ložísk.

Kľukový hriadeľ sa otáča na ložiskách v bloku valcov (pozri obr. 2.5). In vnútorné dutiny bloku, medzi jeho dvojitými stenami cirkuluje chladiaca kvapalina, prechádzajú špeciálne kanály systému mazania motora, cez ktoré cirkuluje olej. Vonkajšie vybavenie motora je uložené prevažne na bloku valcov a pri bežiacom motore s ním tvorí jeden celok. Spodná časť bloku je tzv kľuková skriňa a je panvou (zásobníkom) na olej.

Ryža. 2.10.Podrobnosti o ojnici a skupine piestov:

1 - piestny krúžok stierača oleja; 2, 3 - kompresné piestne krúžky; 4, 6 - piesty; 5 - piestny čap; 7 - ojnica; 8 - kryt ojnice; 9 - ojničné ložisko; 10 - otvor na ojnici pre výstup oleja; 11 - značka "P" na pieste

Horná časť motora – jeho druhý najdôležitejší a najväčší komponent – je tzv hlava motora. Sú v ňom umiestnené spaľovacie komory, ventily a zapaľovacie sviečky a vačkový hriadeľ (na väčšine motorov osobných automobilov). V hlave, rovnako ako v bloku valcov, sú kanály a dutiny určené na cirkuláciu chladiacej kvapaliny a oleja. Hlava je pripevnená k bloku valcov s závitové spojenia a zhora cez tesnenie je uzavretá lisovaným krytom.

Spaľovací motor pracuje vo veľmi tvrdom režime: kľukový hriadeľ motora pri voľnobehu robí asi 1000 otáčok za minútu, to znamená asi 16 úplných otáčok za sekundu.

Keď sa auto pohybuje, počet otáčok sa zvýši 2 až 5-krát, to znamená, že za jednu sekundu kľukový hriadeľ urobí až 80 otáčok. V tomto prípade je kľukový hriadeľ spojený s piestami a len za polovicu otáčky hriadeľa sa piest pohybuje vo valci zhora nadol alebo naopak a na celé otočenie vykoná dva zdvihy a aj s úplným zastavením v hornej a dolnej úvrati a následnou zmenou smeru pohybu na opačný. V tomto prípade sa piesty pohybujú vo valcoch pri veľmi vysokých teplotách a tlakoch.

Mechanizmus distribúcie plynu (GRM)

Mechanizmus distribúcie plynu je určený na včasné nasávanie horľavej zmesi do valcov motora a výfukových plynov. Poskytuje tiež spoľahlivú izoláciu spaľovacej komory od životné prostredie počas kompresných a silových zdvihov.

Časovanie pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov (obr. 2.11):

♦ vačkový hriadeľ;

♦ páky;

♦ rozvodový remeň (rozvodový remeň) alebo reťaz;

♦ sacie a výfukové ventily s výkonnými pružinami;

♦ vstupné a výstupné kanály.

Ryža. 2.11.Mechanizmus distribúcie plynu:

1 - kľukový hriadeľ; 2 - predné ozubené koleso; 3 – reťazové koleso napínača; 4 - dvojramenná páka; 5 - pružina; 6 - nastavovacia skrutka; 7 - vahadlo; 8 - os vahadla; 9 - hrot nastavovacej skrutky; 10 - pružinová podložka; 11 - vonkajšie a vnútorné pružiny; 12 - upevnenie podpernej podložky na ventile; 13, 16 - výfukové a sacie ventily; 14 - vačka; 15 - hnané ozubené koleso vačkového hriadeľa; 17 - prítlačná príruba

Vačkový hriadeľ vo väčšine motorov osobných automobilov je namontovaný na hlave valcov. Tvoria ju vačky (excentry), ktorých počet zodpovedá počtu ventilov motora, to znamená, že každá vačka pracuje len so svojim špecifickým ventilom. Keď sa vačkový hriadeľ otáča, jeho vačky cez páky pôsobia na ventily. To zaisťuje včasné otváranie a zatváranie sacích a výfukových ventilov. Inými slovami, vačkový hriadeľ (alebo vačkový hriadeľ) sa musí otáčať, aby sa ventily otvárali a zatvárali.

Vo väčšine spaľovacích motorov sa vačkový hriadeľ otáča z kľukového hriadeľa: pomocou reťazového pohonu alebo ozubeného remeňa, ktorého napnutie je regulované špeciálnymi zariadeniami.

Remeňový pohon je tichší, ľahko sa inštaluje, nevyžaduje mazanie, zjednodušuje konštrukciu motora a znižuje jeho hmotnosť. Reťazový pohon má opačný efekt. Ak sa však rozvodový remeň zlomí, ventily zlyhajú, ak je reťaz poškodená, potom v skutočnosti „trpí“. Napnutie reťazového pohonu je regulované pružinovým piestom a remeň - valčekom.

Väčšina moderných motorov je vybavená vačkovým hriadeľom poháňaným remeňom.

Na príklade jednovalcového spaľovacieho motora zvážte činnosť mechanizmu distribúcie plynu (pozri obr. 2.7). Vačkový hriadeľ, ktorý sa otáča z kľukového hriadeľa, sa otáča. Jeho vačka beží na páke, ktorá tlačí na pružinový driek ventilu a po prekonaní odporu pružiny ho otvorí. Pokračujúc v otáčaní vačka uniká z páky (tlačidla) a pod vplyvom pružiny sa ventil zatvára. Ďalej piest cez otvorený vstupný alebo výstupný ventil nasáva horľavú zmes alebo vytláča výfukové plyny von.

Pre lepšie naplnenie valcov pracovnou zmesou sa sací ventil otvára o niečo skôr, ako piest dosiahne TDC, a výfukový ventil (napr. lepšie čistenie z výfukových plynov) - o niečo skôr, ako piest dosiahne BDC. Výsledkom je, že sací ventil sa začne otvárať v čase, keď výfukový ventil ešte nie je úplne uzavretý. Táto poloha ventilov sa nazýva ich prekrývať. Keď sú oba ventily v tom istom valci bezpečne zatvorené, nastáva kompresný zdvih alebo zdvih piesta.

Systém napájania motora karburátora

Napájací systém motora je určený na skladovanie, čistenie a dodávanie paliva, čistenie vzduchu, prípravu horľavej zmesi a jej dodávanie do valcov motora. Množstvo a kvalita tejto zmesi by mala byť odlišná pri rôznych prevádzkových podmienkach motora,čo je tiež „v kompetencii“ napájacej sústavy. Keďže budeme uvažovať o prevádzke benzínových motorov, ako palivo budeme mať vždy benzín.

V závislosti od typu zariadenia, ktoré pripravuje zmes paliva a vzduchu, môžu byť motory vstrekovacie, karburátorové alebo vybavené jedným vstrekovaním.

Napájací systém pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov (obr. 2.12):

♦ palivová nádrž;

♦ palivové potrubia;

♦ filtre na čistenie paliva;

♦ palivové čerpadlo;

♦ vzduchový filter;

♦ karburátor alebo vstrekovač s elektronický systém zvládanie.

Palivová nádrž(alebo sklad benzínu) je špeciál kovová nádoba s objemom 40-80 litrov, ktorý sa najčastejšie inštaluje do zadnej (bezpečnejšej) časti auta. Palivo sa do plynovej nádrže nalieva cez hrdlo, v ktorom je umiestnená trubica na únik vzduchu pri tankovaní. Na niektorých strojoch je v najnižšom bode plynovej nádrže vypúšťacia zátka, ktorá v prípade potreby umožňuje úplne vyprázdnite nádrž nežiaducich látok zložky benzínu - voda a odpadky.

Benzín naliaty do nádrže automobilu je predčistený sitom inštalovaným vo vnútri nádrže na prívode paliva. V plynovej nádrži je tiež umiestnený snímač hladiny paliva (plavák s reostatom), ktorého hodnoty sa zobrazujú na prístrojovej doske.

Z palivovej nádrže sa benzín privádza do karburátora cez palivové vedenie ktorý vedie pod spodkom auta. Po ceste prechádza palivo jemný filter. Benzín z nádrže posiela „na cestu“ palivové čerpadlo. Palivové čerpadlá sú mechanické a elektrické. Mechanické čerpadlá sa používajú pre autá s karburátorovými motormi. Na vozidlách vybavených elektronickým vstrekovaním sú nainštalované elektrické čerpadlá.

Ryža. 2.12.Systém napájania vozidla:

1 - palivová nádrž; 2 - snímač palivomera; 3 - karburátor; 4 - vzduchový filter; 5 - palivové čerpadlo; 6 – hadica prívodu ohriateho vzduchu; 7 - výfukové potrubie; 8 – prídavný tlmič výfuku; 9 - hlavný tlmič výfuku; 10 - potrubie tlmiča výfuku; 11 - palivové vedenie

Keďže teraz uvažujeme o systéme napájania karburátorového motora, budeme sa podrobnejšie zaoberať mechanickými čerpadlami.

Mechanické čerpadlo (obr. 2.13) pozostáva z puzdra, odpruženej membrány s hnacím mechanizmom, vstupných a výstupných (výstupných) ventilov a sitka. Palivové čerpadlo je v závislosti od značky auta poháňané buď excentrickým (vačkovým) rozdeľovačom telesný hriadeľ alebo excentrická veľkosť namontovaný na hnacom hriadeli olejového čerpadla a ističa-rozdeľovača. V oboch prípadoch rotačný excentr čerpá páku pohonu palivového čerpadla, pritlačenú k nej pružinou. Táto páka pôsobí na driek s odpruženou membránou.

Keď páka stiahne membránovú tyč nadol, membránová pružina sa stlačí a nad ňou sa vytvorí vákuum, pod pôsobením ktorého sa otvorí sací ventil, ktorý prekonal silu svojej pružiny. Cez tento ventil sa palivo z nádrže nasáva do priestoru nad membránou. Keď páka uvoľní membránovú tyč (časť páky spojená s tyčou sa posunie nahor), membrána sa tiež pôsobením vlastnej pružiny posunie nahor, sací ventil sa uzavrie a benzín sa vytlačí cez výtlačný ventil do karburátor. Tento proces sa deje na každom kroku. hnací hriadeľ s excentrom.

Ryža. 2.13.Schéma činnosti palivového čerpadla:

1 - filter; 2 - sací ventil; 3 - vypúšťací ventil; 4 - podvodná trubica; 5 – hlava palivového čerpadla; 6 - hnacia tyč; 7 - ťah membrány; 8 – páka pohonu palivového čerpadla; 9 - os hnacej páky

Benzín sa tlačí do karburátora len vďaka sile membránovej pružiny pri jeho pohybe nahor. Pri plnení karburátora na požadovanú úroveň zablokuje jeho špeciálny ihlový ventil prístup benzínu. Keďže palivo nebude kam čerpať, membrána palivového čerpadla zostane v spodnej polohe: jej pružina nebude schopná prekonať vytvorený odpor. A to až vtedy, keď dôjde motor časť paliva z karburátora, jeho ihla ventil sa otvorí a membrána pod pôsobením pružiny bude schopná vytlačiť novú časť paliva z palivového čerpadla do karburátora.

Palivové čerpadlo má páku vyčnievajúcu z tela smerom von. Je určený na ručné čerpanie paliva (napríklad pri odparovaní benzínu z karburátora v dôsledku dlhej prestávky v prevádzke).

Vzduchový filter(obr. 2.14), umiestnený na vrchu karburátora, čistí vzduch od prachu a iných mechanických nečistôt predtým, ako sa dostane do karburátora na následné zmiešanie s benzínom. Vzduch vstupuje do vzduchového filtra cez sacie potrubie vzduchu, ktoré je potom rozdelené na dve časti. Cez jednu časť je nasávaný studený vzduch v teplom počasí (leto), cez druhú časť je nasávaný vzduch ohriaty výfukovým potrubím v chladnom počasí (zima). Prechod z „leta“ na „zimu“ a naopak na rôznych autách sa vykonáva rôznymi spôsobmi: buď pomocou špeciálnej páky spínača, alebo otáčaním krytu vzduchového filtra, alebo automaticky.

Ryža. 2.14. Vzduchový filter motora:

1 - matica; 2 - podložka; 3 - tesniace tesnenie; 4 - riadiaca priečka; 5 - tesnenie riadiacej priečky; 6 - filtračný prvok prívodné vetranie kľuková skriňa; 7 - prvok vzduchového filtra; 8 - kryt; 9 - prívodné odbočné potrubie ohriateho vzduchu; 10 - prívodné potrubie studeného vzduchu; 11 - telo

Všeobecné usporiadanie karburátora

Karburátor Je určený na prípravu horľavej zmesi rôznej kvality (pomer benzínu a vzduchu) a množstva v závislosti od prevádzkových režimov motora a jeho prívodu do valcov motora.

Základný karburátor pozostáva z nasledujúcich hlavných prvkov (obr. 2.15):

♦ plaváková komora;

♦ plavák s ihlovým uzatváracím ventilom;

♦ atomizér;

♦ zmiešavacia komora;

♦ difúzor;

♦ vzduchové a škrtiace ventily;

♦ palivové a vzduchové kanály s tryskami.

Ryža. 2.15. Schéma karburátora:

1 – páka akceleračného čerpadla; 2 - skrutka na nastavenie prívodu paliva pomocou akceleračného čerpadla; 3 - prúd paliva prechodového systému druhej komory; 4 – prúd vzduchu ekonomostatu; 5 - vzduchový prúd prechodového systému; 6 – ekonostat palivový prúd; 7 - prúd vzduchu hlavného dávkovacieho systému druhej komory; 8 - emulzný prúdový ekonomostat; 9 – atomizér ekonostatu; 10 - atomizér hlavného dávkovacieho systému druhej komory; 11 - čerpadlo urýchľovača rozprašovania ventilov; 12 - postrekovač s urýchľovacím čerpadlom; 13 - vzduchová klapka; 14 - malý difúzor prvej komory; 15 - prúd vzduchu hlavného dávkovacieho systému prvej komory; 16 - prúd vzduchu štartovacieho zariadenia; 17 - ťah; 18 - prúd vzduchu voľnobežného systému; 19 - ihlový ventil; 20 - palivový filter; 21 – solenoidový ventil; 22 - palivový prúd systému voľnobehu; 23 - hlavný prúd paliva prvej komory; 24 – puzdro ekonomizéra; 25 - emulzný prúd voľnobežného systému; 26 - škrtiaci ventil prvej komory; 27 - atomizér hlavného dávkovacieho systému prvej komory; 28 - škrtiaci ventil druhej komory; 29 - hlavný prúd paliva druhej komory

V plavákovej komore konštantná horná hladina Liva podporovaná plavák pripojený k ihlovému ventilu. Keď sa palivo spotrebuje, plavák sa spustí, ihlový ventil sa otvorí a do palivovej komory sa naleje nová časť benzínu. Keď sa dosiahne normálna hladina v plavákovej komore, plavák, vznášajúci sa hore, uzavrie vstup ihlou a zastaví prístup benzínu. Rúrkou atomizér vstupuje benzín z plavákovej komory zmiešavacia komora, kde sa mieša so vzduchom prichádzajúcim zo vstupného potrubia. Hladina paliva v plavákovej komore je o niečo nižšia ako okraj výstupu z trysky, takže keď motor nebeží, palivo nevyteká z plavákovej komory ani pri naklonení stroja.

Na dávkovanie benzínu je do spodnej časti rozprašovacej trubice naskrutkovaná tryska, ktorá je zátkou s kalibrovaným otvorom . Difúzor (vo vnútri zúžený krátky tryska) slúži na zvýšenie rýchlosti prúdenia vzduchu v strede zmiešavacej komory a vytvorenie podtlaku v blízkosti konca rozprašovača (pri bežiacom motore), ktorý je potrebný na vysávanie paliva z palivovej komory a jeho lepšie rozprášenie. Reguluje sa množstvo horľavej zmesi privádzanej do valcov motora škrtiaca klapka spojené s plynovým pedálom. Táto klapka mení prietokovú oblasť za zmiešavacou komorou. Vodič ovláda plyn pomocou plynového pedálu umiestneného pod jeho pravou nohou.

Najjednoduchší karburátor nie je schopný pripraviť optimálnu horľavú zmes vo všetkých prevádzkových režimoch motora.

Keď sa otvor škrtiacej klapky zväčší, zmes bude bohatšia.

Optimálna zmena zloženia zmesi by mala byť iná.

Moderné karburátory benzínových motorov sa od elementárneho karburátora výrazne líšia najmä prítomnosťou prídavných pomocných zariadení, ktoré umožňujú do určitej miery chudnúť alebo obohacovať zmes v určitých prevádzkových režimoch motora. Existujú karburátory s horným, horizontálnym a dolným ťahom. Najčastejšie používané karburátory s klesajúcim prietokom, v ktorých sa zmes v zmiešavacej komore pohybuje zhora nadol. Karburátor môže mať jednu alebo dve komory. V druhom prípade môžu byť inštalované sériovo alebo paralelne. Najčastejšie používané dvojkomorové karburátory s paralelným usporiadaním komôr.

Vo všeobecnosti sa moderný karburátor skladá z týchto hlavných zariadení: hlavné dávkovacie zariadenie, štartovacie zariadenie, systém voľnobehu, ekonomizér, akceleračné čerpadlo, vyvažovacie zariadenie a obmedzovač rýchlosti kľukového hriadeľa. Niekedy je súčasťou karburátora aj ekonomostat a systém núteného voľnobehu.

Navyše pod prístrojovou doskou alebo priamo na nej býva špeciálna rukoväť, ktorý ovláda vzduchovú klapku burator. V ľude – jednoducho „nasávanie“. Jeho vytiahnutím vodič uzavrie vzduchovú klapku, čím obmedzí prístup vzduchu a zvýši podtlak v zmiešavacej komore karburátora. Tým sa benzín z plavákovej komory intenzívnejšie odsaje a pri nedostatku vzduchu pripraví pre motor obohatenú horľavú zmes, ktorá je potrebná na štart studeného motora.

Najhospodárnejšie pracuje karburátor pri strednom zaťažení. Trhavý pohyb (prudké zrýchlenie - brzdenie) zvyšuje spotrebu paliva, pretože keď prudko stlačíte plynový pedál, motor potrebuje obohatenú zmes, aby rýchlo získal hybnosť a odstránil poruchy v prevádzke.

Poďme si to teda zhrnúť Medzisúčet: karburátor je zložité mechanické zariadenie, ktoré v určitých pomeroch zmiešava benzín so vzduchom a dodáva pripravenú zmes do valcov motora.

Najjednoduchší karburátor dodáva palivo v pomere k množstvu vzduchu, ktorý ním prechádza.

Systém vstrekovania paliva

Od polovice 80. rokov sa karburátory začali nahrádzať účinnejšími vstrekovacími systémami. Ich hlavnými výhodami sú najlepšie štartovacie vlastnosti (menej závisia od teploty okolia), spoľahlivosť, hospodárnosť, lepšie výkonové charakteristiky, ako aj nižšia toxicita výfukových plynov. Vstrekovacie systémy sú však na kvalitu benzínu vyberavejšie. Preto nie je povolená prevádzka motorov so systémom vstrekovania paliva na olovnatý benzín. To vedie k poruche prevodníka a snímača koncentrácie kyslíka.

Slovo injektor v preklade z angličtiny znamená „dýza“ (obr. 2.16). Prvé energetické systémy využívajúce princíp vstrekovania sa objavili koncom 19. storočia, ale v dôsledku komplexný dizajn a nedostatok riadneho riadiace systémy nie sú široko používané názor. Opäť sa v 60. rokoch pamätalo na vstrekovacie systémy. Potom boli výlučne mechanické, potom ich nahradili moderné systémy elektronické vstrekovanie. Tieto systémy sa v závislosti od počtu trysiek a miesta vstrekovania paliva delia na jediný bod(jedno vstrekovanie) (obr. 2.17, A) A viacbodový(v nich má každý valec osobnú trysku, ktorá vstrekuje palivo do sacieho potrubia v tesnej blízkosti sacieho ventilu konkrétneho valca) (obr. 2.17, b).

Ryža. 2.16.Elektromagnetická tryska

Mono vstrekovanie smeruje pripravenú zmes do sacieho potrubia. V tomto je to podobné ako s karburátorom. Na moderne vozidiel Prevádzka vstrekovačov a jednotlivých vstrekov je riadená elektronickými procesmi odpadky. Kontrolujú prácu všetkých. valec.

Uvažujme o zariadení najjednoduchšieho vstrekovacieho systému (obr. 2.18). Zahŕňa nasledujúce prvky:

♦ elektrické palivové čerpadlo;

♦ regulátor tlaku;

♦ elektronická riadiaca jednotka;

♦ snímače uhla natočenia škrtiacej klapky, teploty chladiacej kvapaliny a počtu otáčok kľukového hriadeľa;

♦ vstrekovač.

Systém vstrekovania energie využíva dvojstupňový neoddeliteľný elektrické palivové čerpadlo typ s rotačným valcom. Je inštalovaný v palivovej nádrži. Takéto čerpadlo dodáva palivo pod tlakom nad 280 kPa.

regulátor tlaku udržiava potrebný tlakový rozdiel medzi palivom vo vstrekovačoch a vzduchom v sacom potrubí. Vyrába sa vo forme membránového ventilu namontovaného na koľajnici paliva. Keď sa zaťaženie motora zvyšuje, tento regulátor zvyšuje tlak paliva dodávaného do vstrekovačov a keď klesá, znižuje sa a vracia prebytočné palivo cez odtokové potrubie do nádrže.

Ryža. 2.17.Vstrekovacie systémy: a - jednobodové; b - viacbodový

Elektronická riadiaca jednotka(počítač) - "mozog" systému vstrekovania paliva. Spracováva informácie zo senzorov a riadi všetky prvky energetického systému. Priebežne dostáva informácie o napätí v palubnej sieti vozidla, jeho rýchlosti, polohe a počte otáčok kľukového hriadeľa, polohe škrtiacej klapky, hromadnej spotrebe paliva, teplote chladiacej kvapaliny, prítomnosti detonácie, obsahu kyslíka vo výfukových plynoch. Pomocou týchto informácií jednotka riadi prívod paliva, zapaľovací systém, regulátor voľnobežných otáčok, ventilátor chladiaceho systému, adsorbér systému rekuperácie benzínových výparov (používa sa ako adsorbér Aktívne uhlie), diagnostický systém atď.

Ryža. 2.18.Systém vstrekovania:

1 - palivová nádrž; 2 - elektrické palivové čerpadlo; 3 - palivový filter; 4 - regulátor tlaku paliva; 5 - tryska; 6 - elektronická riadiaca jednotka; 7 - snímač hmotnostný prietok vzduch; 8 - snímač polohy škrtiacej klapky; 9 - snímač teploty chladiacej kvapaliny; 10 – regulátor XX; 11 - snímač polohy kľukového hriadeľa; 12 - kyslíkový senzor; 13 - neutralizátor; 14 - snímač klepania; 15 – preplachovací ventil adsorbéra; 16 - adsorbér

Ak sa v systéme vyskytnú problémy, elektronická riadiaca jednotka na ne upozorní vodiča pomocou kontrolky Check Engine (tento indikátor môže byť vytvorený ako vo forme uvedeného nápisu, tak aj vo forme ikony s obrázkom motora) . V jeho Náhodný vstup do pamäťe sú uložené diagnostické kódy, ktoré označujú miesto poruchy. Špecialisti môžu pomocou určitých manipulácií alebo špeciálnej čítačky získať informácie o týchto kódoch a rýchlo odhaliť problémy.

Snímač polohy škrtiacej klapky umiestnený na škrtiacej trubici a pripojený k osi škrtiacej klapky. Je to potenciometer. Keď stlačíte plynový pedál, škrtiaci ventil sa otočí a napätie na výstupe snímača sa zvýši.

Spracovaním týchto informácií elektronická riadiaca jednotka upravuje prívod paliva v závislosti od uhla otvorenia škrtiacej klapky (teda podľa toho, ako silno stlačíte plynový pedál).

snímač teploty chladiacej kvapaliny Je to termistor, teda odpor, ktorého odpor závisí od teploty: pri nízkej teplote má vysoký odpor a pri vysokej teplote nízky. Senzor je umiestnený v prúde chladič motora. Elec TCU meria pokles napätia na snímači a tým určuje teplotu chladiacej kvapaliny. Neustále zohľadňuje túto teplotu a riadi činnosť väčšiny systémov.

snímač polohy kľukového hriadeľa(induktívna) koordinuje činnosť vstrekovačov. S jeho pomocou riadiaca jednotka, ktorá dostala informácie o polohe kľukového hriadeľa a podľa toho o cykloch motora, dáva signál na spustenie špecifickej dýzy, ktorá v správnom čase dodáva atomizované palivo do príslušného valca.

Vstrekovacie systémy moderných automobilov, na rozdiel od najjednoduchších vstrekovač, vybavené množstvom prídavné zariadenia a snímače, ktoré zlepšujú výkon motora: lambda sonda, katalyzátor, snímače klepania a teploty nasávaného vzduchu atď.