Căpitan de mare în fustă. Anna Șcetinina

Se spune că o femeie pe o navă înseamnă necazuri. Dar cumva nu prea cred, mai ales uitându-mă la aceste femei frumoase, încrezătoare în sine, care și-au dedicat viața mării. O selecție de la cabanier la căpitan pentru atenția dumneavoastră.

Aici se adună cabani, căpitani, navigatori, mecanici, bărcii etc. etc. - pentru toate gusturile!

Renumita navigatoare Anna Ivanovna Shcetinina
Anna Ivanovna a slujit pe nave de salvare, a traversat în mod repetat Oceanul Pacific pe nave vechi, iar în februarie 1943 a acceptat la Los Angeles o navă transferată companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat în condiții de împrumut-închiriere, numită Jean Jaures. În decembrie 1943, „Jean Jaurès”, sub comanda ei, a luat parte la salvarea navei cu aburi „Valery Chkalov” în largul Insulelor Comadorian, care a fost ruptă în jumătate în timpul unei furtuni puternice.

Lyudmila Tibryaeva - prima femeie din Compania de transport maritim Murmansk - căpitanul Arctic
40 de ani pe mare, 20 de ani pe podul căpitanului. Lyudmila Tibryaeva a fost printre primii care au ghidat nava de transport de spargere a gheții „Tiksi” din Europa către Japonia de-a lungul rutei Mării Nordului și a devenit membră a Asociației Căpitanilor, care include cei mai buni marinari ai țării.

Aleftina Borisovna Alexandrova (1942-2012) - pe podul căpitanului navelor „Sakhalinles” și „Sibirles” Aleftina Borisovna a petrecut mai mult de 40 de ani, dintre care 30 ca căpitan al companiei de transport maritim Sakhalin OJSC.

Căpitanul de mare Irina Mikhailova - căpitan feminin din Orientul Îndepărtat

Tatiana Oleynik. Prima și singura femeie căpitan de mare din Ucraina.

Kate McKay (39 de ani) a devenit prima femeie căpitan al unui vas de croazieră din Statele Unite în 2016 și, în același timp, cel mai tânăr căpitan al unei astfel de nave.
Kate McKay a devenit prima femeie căpitan al unui vas de croazieră din Statele Unite în 2016 și, în același timp, cel mai tânăr căpitan al unei astfel de nave.

Tatyana Sukhanova 46 de ani, Vladivostok; căpitan al unei nave portacontainere, 28 de ani de experiență
Lucrează ca căpitan într-o companie din Cipru și operează zboruri către Australia, Noua Zeelandă, Papua Noua Guinee și Insulele Solomon.

Evgenia Korneva, 23 de ani, Sankt Petersburg; Al 4-lea partener al transportatorului de gaz

Laura Pinasco (32 de ani) este căpitanul uneia dintre cele mai mari nave pentru animale.

Prima femeie căpitan de mega linie din lume, suedezia Karin Star-Janson
Monarch of the Seas este o nave de linie de primă clasă, una dintre cele mai mari nave din lume. 73937, 14 punți, 2400 pasageri, 850 echipaj, construit în 1991.

Prima femeie căpitan al petrolierului GPL Porre Lix (32 de ani)

La șapte picioare sub chilă, fetelor!

sau, expansiunea feminină pe mare.

Inspirat de sărbătorile viitoare.
Oricum, băieți, ce se întâmplă în lume în timp ce sunteți aici dezasamblați rachete atomice în molecule.
Ia o pauză, renunță la această chestiune.
Altfel, în căldura bătăliilor geopolitice canapea, nici nu vei observa cum te iau de ureche și te duc la bucătărie cu cuvintele - cunoaște-ți locul.
Uite, femeile luptă pentru putere în toate direcțiile, inclusiv pe mare.

Fapte?
Uşor.
Operatorul german de vase de croazieră AIDA a urmat exemplul feministelor militante și a numit o femeie căpitanul navei de croazieră.

Va comanda această navă, "AIDAsol"

Nicole are 34 de ani și este primul căpitan al unui vas de croazieră din Germania.
Și mai sunt 12 căpitani pe drum (bine, poate), pentru că în această companie sunt 12 femei care lucrează în diferite posturi de comandă. Nu în deservirea turiștilor, ci în posturi de comandă.
Feministele din Germania beau deja de trei zile cu bucurie și smulg bretelele acestor țărani jalnice.

În general, Germania este o țară productivă pentru femeile căpitane.
Există un total de 1.455 de căpitani de nave container înregistrați acolo. Din acest număr, 11 sunt femei.
Un scurt videoclip pe această temă.

Ei beau în Germania, pentru că în Suedia le-au băut deja pe ale lor.
În Suedia, o femeie a devenit căpitan de crucișător cu mult timp în urmă.

Karin Star-Janson. cetățean suedez.

În 2007, ea a fost numită căpitan al acestei nave, „Monarch of the Seas”, unul dintre navele de linie de prim rang. Royal Caribbean International.
Karin are studii superioare de specialitate, și are o diplomă care îi permite să ocupe funcția de căpitan pe nave de orice tip și dimensiune.
Așa este, nebărbierit.

Au trecut vremurile în care femeile căpitane erau admirate. Plecat.
Acum aceasta este o realitate dură.

Laura Pinasco.
Fata din Genova.
Căpitanul unuia dintre cei mai mari transportatori de animale (hmmm, simbolic, totuși) din lume.

Laura însăși. Are doar 30 de ani. (Când reușesc să obțină calificarea?)

Și corabia ei, plină de vite și vite, „Stella Deneb”

Crezi că flota mondială de tancuri a scăpat de această ciumă?
Haha.

Belgia.
Căpitanul Evelyne Rogge.
Nu doar căpitan, ci și primul căpitan din istoria petrolierelor.

Și vaporul Evelyn.
Transportator de gaz GPL "Libramont"

Cum ar fi fără India?
Există casteism și oprimare a femeilor.
Dar de unde vin femeile navigatoare și femeile mecanice în astfel de condiții?

Să vedem.
Radhika Menon, căpitanul tancului.

Căpitanul tancului Sampurna Swarajya

În 2016, a primit un premiu de la IMO (Organizația Maritimă Internațională) pentru curajul ei în salvarea celor aflați în primejdie pe mare.

Cu un echipaj.

O altă țară ciudată este Japonia.

Tomoko Konishi, căpitan al NYK, Japonia.

Barca cu aburi Konishi-chan.
Nu mic, însă.

Dar cel mai mult haos se petrecea pe această navă.
Horizon Navigator, SUA.

Trei deodată. Trei!!! posturile de comandă au fost capturate de femei.
Căpitan, prim-mater și auditor.

Pe această navă cu greu ar fi posibil să-ți bagi mâinile în buzunarele salopetei și să joci biliard de buzunar preferat. Vor introduce rapid un fel de hărțuire și veți uita pentru totdeauna cum să aruncați leneș bilele din partea stângă în partea dreaptă și înapoi. Și, fără înjurături!
Un răspuns continuu - da, doamnă.
Sugrumă-mă undeva în camera tijei, în liniște, când văd trei femei comandante urcându-se la bord deodată de-a lungul scării.

Crezi că am uitat de URSS/Rusia?
Dar nu.

Nici măcar nu merită să începi o conversație despre Anna Shchetinina.
Probabil că toată lumea a auzit de ea.
Prima femeie căpitan de mare.
Dacă îl abordăm formal, nu este primul, ci în secolul XX - cu siguranță.
Fie ca memoria ei să fie binecuvântată.

Lyudmila Tibryaeva.
Insigna de căpitan pentru nr. 1851.
Fata s-a îndreptat odată la ministrul Marinei și a primit permisiunea personală de a intra la școala nautică.

Nu doar un căpitan, ci un căpitan de gheață.
Comandă „morcovi”, vase clasa gheață SA-15, tip „Norilsk”.

Alevtina Alexandrova.
Din păcate, ea a murit.
Căpitan al companiei de transport maritim Sakhalin.
Ea a scris cu insistență, de asemenea, scrisori către conducerea țării, cerând permisiunea de a intra în școala navală.
La mai puțin de 16 ani, a devenit totuși cadet la Școala Navală Nevelsk.

Ucraina.
Tatiana Oleynik.
Căpitan de mare.
Ea nu este doar căpitan de mare, ci și maia de căpitan. Fiul ei a devenit și căpitan de mare.

În prezent, fetele învață și în școlile de nautică ale țării, în facultățile de navigație. Și nu necesită permisiuni speciale, atâta timp cât au dorință și perseverență.

Tancherul Natalia.

Și încă nu am menționat femeile căpitane ale flotei de pescuit și femeile comandante de nave de război.
Nu-ți poți aminti pe toată lumea, aceștia sunt doar cei care au prins-o din mână.
Deși poți... amintește-ți de armată
Recent, Japonia a numit o femeie în funcția de comandant de escadrilă.
Nu pentru a comanda o navă, ci pentru a comanda o formație de luptă condusă de nava amiral Izumo.
Ei bine, în Japonia există unele dificultăți în formarea echipajelor, nu sunt destui bărbați, iar autoritățile japoneze încearcă să umple deficitul cu femei.

Ryoko Azuma, 44 de ani.

Și așa, indiferent... japonezii se descurcă destul de bine. Chans drăguți sunt la comandă.

În general, nu le este ușor acolo.

Sărbători fericite, femeilor.
Și nu numai căpitani.

Anna s-a născut în 1908 la gara Okeanskaya lângă Vladivostok. Părintele Ivan Ivanovici, originar din satul Chumai, raionul Verkhne-Chubulinsky, regiunea Kemerovo, a lucrat ca comutator, pădurar, muncitor și angajat...

Anna s-a născut în 1908 la gara Okeanskaya lângă Vladivostok. Părintele Ivan Ivanovici, originar din satul Chumai, districtul Verkhne-Chubulinsky, regiunea Kemerovo, a lucrat ca comutator, pădurar, muncitor și angajat în pescuit, dulgher și comandant de dachas în Departamentul Regional al NKVD. Maica Maria Filosofovna este și ea din regiunea Kemerovo. Fratele Vladimir Ivanovici s-a născut la Vladivostok, a lucrat ca maistru de atelier la Uzina de Avioane din gară. Varfolomeevka, regiunea Primorsky.

În 1919 A.I. Șchetinina a început să studieze la o școală elementară din Sadgorod. După intrarea Armatei Roșii în Vladivostok, școlile au fost reorganizate, iar din 1922 Anna Ivanovna a studiat la școala unificată de muncă din gara Sedanka, unde în 1925 a absolvit 8 clase. În același an, a intrat în departamentul de navigație al Colegiului Maritim din Vladivostok, unde a fost singura fată la curs printre băieții Komsomol. În timp ce studia la școala tehnică, ea a lucrat ca asistentă medicală și curățenie în cabinetul stomatologic al școlii tehnice. În timpul studiilor, ea a navigat ca studentă pe nava cu aburi „Simferopol” și pe nava de securitate „Bryukhanov” a asociației de stat Dalryba și a servit ca marinar pe vaporul cu aburi „First Crab Catcher”. În 1928, s-a căsătorit cu Nikolai Filippovici Kachimov, un operator radio maritim, mai târziu șeful Serviciului Radio al Industriei Pescuitului din Vladivostok.

După ce a absolvit facultatea, Anna Ivanovna a fost trimisă la Joint-Stock Kamchatka Shipping Company, unde a trecut de la marinar la căpitan în doar 6 ani. Ea a lucrat și la goeleta Okhotsk, care a lăsat în memorie amintiri vii asociate cu un incident: „În timp ce parcarea la uzină, unde tocmai se terminaseră reparațiile pe Okhotsk, mecanicul de gard a pornit motorul auxiliar, care asigura funcționarea generatorul și a încălcat regulile de siguranță. A fost un incendiu. După ce oamenii au fost îndepărtați, sala mașinilor a fost închisă, nava a fost remorcată în largul țărmului sudic al golfului și s-a scufundat, ceea ce a necesitat tăierea căptușelii de lemn a lateralului. Focul a încetat. Scafandrii au sigilat gaura din carcasă, apa a fost pompată, iar nava a fost adusă înapoi la fabrică pentru reparații.” Anna a servit apoi ca navigator pe vasul cu aburi Koryak.

Anya Shchetinina

În 1932, la vârsta de 24 de ani, Anna a primit diploma de navigator. În 1933 sau 1934 a primit A.A. Kacharava (viitorul comandant al navei cu aburi „Sibiryakov”, care a intrat în luptă cu nava de luptă „de buzunar” „Amiral Scheer” în 1942) a servit ca partener principal al navei cu aburi „Orochon”, care aparținea Societății pe acțiuni Kamchatka.

Prima călătorie a Annei Shchetinina ca căpitan a avut loc în 1935. Anna a avut o perioadă dificilă - nu toți marinarii puteau accepta o femeie frumoasă de 27 de ani ca căpitan, era prea neobișnuit. Anna a trebuit să transfere nava „Chinook” de la Hamburg la Kamchatka. Zborul a atras atenția presei mondiale.

Anna Ivanovna a spus:

„La Hamburg am fost întâmpinați de reprezentantul nostru, inginerul Lomnitsky. El a spus că vaporul „meu” a sosit deja din America de Sud și, după descărcare, a fost andocat pentru inspecția părții subacvatice a carenei, că căpitanul a fost avertizat de sosirea mea și a fost uluit că va veni o femeie să-l înlocuiască. . Imediat, Lomnitsky m-a examinat destul de critic și a spus că nu s-a gândit niciodată că sunt atât de tânăr (se pare că a vrut să spună - aproape o fată). A întrebat, printre altele, câți ani am și, după ce a aflat că aveam deja douăzeci și șapte de ani, a remarcat că ar putea să-mi dea cu cinci ani mai tânăr.

Și eu părea să mă privesc din afară și credeam că nu sunt suficient de respectabil pentru un căpitan: o pălărie albastră de mătase, o haină gri la modă, pantofi lejeri cu tocuri... Dar am decis că un costum de uniformă nu va face decât veni mai târziu, pe navă, când aș face afaceri. După micul dejun și check-in la hotel, toată lumea s-a dus la navă. La debarcaderul orașului ne-am urcat pe o barcă și am pornit de-a lungul râului Elba către așa-numitul „Port Liber”, unde era un vapor cu aburi pe care mi-am dorit atât de mult și mi-a fost atât de frică să-l văd. La întrebările mele, Lomnitsky a răspuns: „Vedeți singuri”. Un astfel de răspuns intrigant ne-a făcut să fim atenți și să ne așteptăm la un fel de surpriză. Bun sau rău? Barca merge vioi de-a lungul râului și mă uit neliniștit în jur, încercând să fiu primul care văd și recunosc eu însumi aburul „meu”. Dar ei nu mi-l dau.

Inginerul Lomnitsky avertizează:- În jurul cotului, pe cealaltă parte, va fi un doc plutitor. Uite! Barca se întoarce și se repezi spre malul opus și văd un doc plutitor și pe el - o navă, la pupa spre noi. Partea subacvatică a corpului său a fost curățată și o parte a fost deja vopsită cu vopsea roșu-maro strălucitoare - plumb roșu. Minium nu este doar pentru frumusețe, ci protejează părțile laterale și fundul navelor de rugină... Bordul liber este verde, suprastructurile sunt albe, marca complexă a companiei Hansa este pe țeavă. Pe pupa numele este „Hohenfels”, iar portul de origine este Hamburg. Chiar m-am sufocat de plăcere, bucurie, mândrie, cum vrei să-i spui. Ce navă mare, curată și puternică! Ce contururi minunate ale corpului! Am încercat să-l imaginez de multe ori. Realitatea mi-a depășit toate așteptările.

Barca se oprește la debarcader. Urcăm pe docul plutitor și mergem la navă. Îmi dau loc: căpitanul trebuie să urce mai întâi pe navă. Sunt atins. Văd oameni pe punte: ne salută. Dar încă nu mă uit la ele. De îndată ce trec de pasarela, ating cu mâna bordul navei și, salutându-l, îi șoptesc un salut ca să nu bage nimeni în seamă. Apoi sunt atent la oamenii care stau pe punte. Primii din grupul de salutatori sunt căpitanul - pot judeca asta după împletitura de pe mâneci - și un bărbat într-un costum gri civil. Întind mâna către căpitan și îl salut în germană. Îmi prezintă imediat un bărbat în civil. Rezultă că acesta este un reprezentant al companiei Hansa, autorizat să oficializeze transferul acestui grup de nave. Îl înțeleg pe căpitan în sensul că mai întâi ar fi trebuit să-l salut pe acest „înalt reprezentant”, dar în mod deliberat nu vreau să înțeleg asta: pentru mine principalul lucru acum este căpitanul. Nu pot găsi în stocul meu de cuvinte germane expresiile necesare pentru un salut politicos - pentru aceasta, câteva lecții de germană luate la Leningrad nu sunt suficiente. Trec la engleză. Și numai după ce i-am spus căpitanului tot ce am considerat necesar, l-am salutat pe reprezentantul companiei Hansa, ținând cont de numele lui de familie. Acest lucru trebuie făcut cu strictețe. Dacă vi s-a spus numele de familie al unei persoane cel puțin o dată, mai ales în timpul acestui tip de introducere, trebuie să-l amintiți și să nu-l uitați în conversațiile ulterioare. Aici am încercat să mă descurc și în engleză.

Apoi ni s-au prezentat inginerului șef - un „bunic” foarte în vârstă și foarte frumos - și partenerul în vârstă - un tip roșcat și pistruiat disperat de vreo treizeci de ani. Mi-a strâns mâna în mod deosebit și a vorbit mult, fie în germană, fie în engleză. Acest salut destul de lung l-a făcut pe căpitan să remarce în glumă că apariția mea pe navă a făcut o impresie puternică asupra tuturor, dar, se pare, mai ales asupra primului prim, iar căpitanul se teme că nu pierde în prezent un bun prim superior. O astfel de glumă m-a ajutat cumva să-mi revin în fire și să-mi ascund jena involuntară de atenția tuturor. După ce toată lumea s-a cunoscut, am fost invitați în cabina căpitanului. Am examinat repede, dar amintindu-mi fiecare detaliu, puntea și tot ce ieșea la vedere: suprastructuri, coridoare, scări și, în sfârșit, biroul căpitanului. Totul a fost bine, curat și în stare bună. Biroul căpitanului ocupa toată partea din față a rufului de sus. Conținea un birou solid, un fotoliu, o canapea de colț, o masă de gustare în fața lui și scaune bune. Întregul perete din spate era ocupat de un bufet de sticlă cu o mulțime de feluri de mâncare frumoase în cuiburi speciale.

Partea de afaceri a conversației a fost scurtă. Inginerul Lomnitsky mi-a prezentat o serie de documente, din care am aflat condițiile de bază pentru primirea navei, precum și faptul că vasului i s-a dat numele peștelui nostru mare somon din Orientul Îndepărtat - „Chinook”. Întregul grup de nave acceptate a primit numele de pești și animale marine: „Sima”, „Coho”, „Ton”, „Balenă”, etc. Aici căpitanul și cu mine am convenit asupra procedurii de acceptare a navei. S-a decis chemarea echipei pentru următoarea călătorie a navei noastre de pasageri din Leningrad. În prezent, a fost necesar să se familiarizeze cu progresul și calitatea lucrărilor de reparații și finisare prevăzute de acordul privind transferul navei. După o conversație de afaceri, căpitanul ne-a invitat să bem un pahar de vin.

A început conversația. Căpitanul Butman a spus că a fost surprins de vestea despre vânzarea navei către Uniunea Sovietică și că aceasta ar trebui transferată acum. Nu a ascuns că era foarte supărat. De șase ani navighează pe această navă, este obișnuit, îl consideră un vas foarte bun pe mare și îi pare rău că îl părăsește. A adăugat galant că, totuși, era bucuros să predea o navă atât de minunată unui căpitan atât de tânăr și chiar primei femei din lume care și-a câștigat dreptul și marea onoare de a ajunge pe podul căpitanului. Pâine prăjită a urmat pâine prăjită. Toastul scurt de la reprezentantul companiei Hansa suna sec și de afaceri. S-a simțit că este supărat că Germania a fost nevoită să-și vândă flota Uniunii Sovietice: a înțeles că marina sovietică crește, ceea ce înseamnă că întreaga noastră economie națională crește și se dezvoltă. Toast-ul „bunicului” care ne-a salutat pe toți marinarii a sunat foarte bine și simplu. A clintit pahare cu toată lumea și mi-a spus câteva cuvinte calde care suna de-a dreptul tatăl. Primul șef a vorbit din nou mult timp. Din discursul său german-englez, am înțeles că va încerca să predea nava în așa fel încât noul (au urmat din nou complimente) căpitan să nu aibă plângeri și ca noul echipaj să înțeleagă că nava a fost primită de la adevărați marinari care au știut să o îngrijească și să o întrețină în ordinea cuvenită. Wow! Acum asta e o chestie! Dacă aceasta nu este doar discuții politicoase, atunci a fost dobândit un prieten care dorește să ajute la primirea navei.

A doua zi, îmbrăcat în haine de lucru, am început să inspectez nava. Căpitanul nu m-a însoțit peste tot. Acest lucru a fost făcut de asistentul superior. Au fost inspectate calele, cutiile de frânghie, niște rezervoare cu dublu fund, cariere de cărbune și sala mașinilor. Totul a fost examinat în detaliu. Nu a fost scutit de timp. Am lucrat până la ora două, apoi am aranjat desenele și alte documente. După o zi de lucru, m-am schimbat hainele și, la invitația căpitanului, am luat parte la lungi conversații care se țineau zilnic în cabina căpitanului cu membrii personalului german de comandă al navei și marinarii noștri care veneau la sfârșitul zi lucrătoare. După astfel de conversații, noi, marinarii sovietici, am mers la hotelul nostru, am luat cina și ne-am plimbat prin oraș, deși nu întotdeauna. Cu toții am fost foarte împovărați de atmosfera orașului și am încercat să petrecem timp în propriul nostru cerc. Am fost a treia oară în Germania. Îmi plăcea acolo, îmi plăceau oamenii - erau atât de simpli, veseli și buni, de afaceri și de înțelepți. Mi-a plăcut curățenia și ordinea excepțională de pe străzi, în case, în magazine și magazine. Germania în 1935 a fost neplăcut lovită de golul mortal al multor străzi, de abundența steagurilor cu svastici și de zgomotul măsurat al cizmelor forjate de tineri în kaki, cu zvastici pe mâneci, care, de regulă, mergeau în perechi pe străzi. , întâlnit pe coridoarele hotelului, în sala de mese. Vocile lor lătrate puternice îmi răneau urechile. A fost cumva deosebit de incomod, de parcă bine dispus ai venit în casa vechilor tăi buni prieteni și te-ai trezit la o înmormântare... Dar nu o să mint, mi-a fost doar frică în acest hotel uriaș. Era groaznic noaptea să asculti aceleași bătăi de picioare măsurate, pe care nici măcar covoarele de pe coridoare nu le înăbușeau. Am numărat zilele până la sosirea echipei mele și până la acceptarea finală a navei, când va fi posibil să trec pe ea. Odată cu venirea echipei noastre, lucrurile au început să fiarbă într-un mod nou, a început acceptarea proprietății și a pieselor de schimb. Ca întotdeauna în astfel de cazuri, au apărut opinii că „nu este așa” și că „nu chiar așa”. Au existat aspirații de a reface ceva, de a face ceva din nou. Trebuia să ne asigurăm cu strictețe că oamenii nu se lasă duși de cap și să înțeleagă că nava nu este propria lor verandă și nu era deloc necesar să o refacăm în felul lor. După câteva zile, întregul nostru echipaj a ajuns la concluzia că echipa germană s-a comportat foarte loial față de noi, ne-a ajutat foarte mult în munca noastră și a făcut multe chiar și dincolo de ceea ce era cerut de acord. Primul oficial al echipei germane nu și-a încălcat promisiunile. De la bun început, a dovedit că preda nava nu numai cu bună-credință, ci și mai mult decât atât.

Apropo, a fost o anecdotă. Ori de câte ori veneam la navă, mă întâlnea mereu nu numai la pasarelă, ci chiar și pe debarcader. Dacă căram ceva, el s-a oferit să ajute. Într-un cuvânt, m-a curtat în felul lui, probabil, îmi plăcea ca femeie... Primul meu prieten, și toți asistenții m-au întrebat: ce să fac cu el - să-i rupă picioarele sau să-l las așa? Și cum ar trebui să ne comportăm: să ne salutăm singuri căpitanul la intrarea în fabrică sau să recunoaștem acest drept ca german? A trebuit să râd: din moment ce nu eram pe pământul nostru, a trebuit să ținem cont de asta, dar tinerii noștri nu-i strică să învețe politețea și atenția. Echipa noastră a început să-l numească pe primul polițist german „fascist”, dar apoi, văzându-i amabilitatea și asistența de afaceri, l-au numit pur și simplu „Vanya roșie”. Până la primirea navei, se pregătea o ridicare ceremonială a drapelului. Ce mare eveniment este acesta - acceptarea unei noi nave pentru marina noastră. Am adus cu noi steaguri ale Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și fanioane ale organizației noastre și am așteptat cu nerăbdare ridicarea lor solemnă.

L-am invitat pe căpitanul și echipajul german, precum și pe reprezentantul companiei Hansa și alți reprezentanți, la ridicarea ceremonială a drapelului. Toți, ca unul, au răspuns că probabil că nu vor putea accepta invitația: căpitanul pleca la Berlin chiar în acea zi, reprezentantul Hansei trebuia să plece cu afaceri în alte porturi - și așa mai departe. Am înțeles perfect că pur și simplu li s-a interzis să participe la ridicarea drapelului sovietic pe nava noastră. Presupunerile noastre au fost confirmate de faptul că în ziua stabilită steagul german nu a mai fost arborat pe navă. A trebuit să mă limitez la a invita personalul german de comandă să bea cu mine un pahar de vin chiar înainte de ridicarea drapelului nostru. Au fost din nou toasturi și urări. Și apoi germanii au părăsit rapid nava unul câte unul.

Căpitanii și echipajele navelor noastre de primire, precum și reprezentanții noștri, au sosit. Și acum se aude comanda pe nava noastră: - Ridicați steagul Uniunii Republicilor Sovietice Socialiste și fanionul! Și încet, desfășurat, se ridică steagul nostru stacojiu și odată cu el fanionul Societății pe acțiuni din Kamchatka. Steagul și fanionul sunt ridicate. Toți cântăm „The Internationale” cu entuziasm. Sunetele unei melodii unice curg peste navă și digurile, care de curând erau încă pline de oameni, dar acum sunt goale, de parcă pe multe mile nu ar fi o singură persoană în afară de noi, poporul sovietic, pe puntea unui sovietic. navă, care a devenit acum o bucată din teritoriul nostru natal. Cât de mult înseamnă să fii departe de patria ta și să te simți ca acasă! Și corabia este și țara noastră natală!...”

Nava cu aburi „Chinook”

La 15 iunie 1935, nava a ajuns la Odesa. O lună mai târziu, pe 16 iulie 1935, a plecat în Kamchatka cu 2.800 de tone de marfă, printre care se numărau echipamente pentru șantierul naval de reparații navale care se construia la Petropavlovsk. Călătoria aici de la Marea Neagră a durat cincizeci și opt de zile. În dimineața zilei de 12 septembrie 1935, „Chinook” a fost întâmpinat solemn în portul Petropavlovsk. După reparații minore, nava a mers către fabricile de pe coastă: au început călătoriile zilnice pe termen lung cu aprovizionare cu mărfuri și pasageri.

La mijlocul lui decembrie 1935, „Chinook” se afla în Mitoga. O furtună puternică care a cuprins uzina a distrus multe clădiri și structuri. Din fericire, nu au fost victime. Pe 14 decembrie, nava a transferat la țărm alimente și îmbrăcăminte caldă pentru victime.

În februarie, în iarna anului 1936, „Chinook” a fost acoperit de gheață timp de unsprezece zile în zona fabricii de procesare a peștelui Olyutorsky. În timpul derivării forțate, aprovizionarea cu alimente a luat sfârșit. Marinarilor li s-au dat rații slabe: echipajului i s-au dat 600 de grame de pâine pe zi, personalului de comandă - 400. S-a dovedit că și apă dulce se termina. Echipajul și pasagerii au colectat zăpadă de pe sloturile de gheață, au turnat-o în vârful din față și apoi au topit-o cu abur. Astfel, s-au obţinut circa 100 de tone de apă pentru băut şi cazane. Acest lucru a permis navei să elimine aproape toate produsele din pește din Olyutorka.

Pe parcursul întregii zile de captivitate pe gheață, Anna nu a părăsit podul căpitanului, conducând nava cu propriile mâini, căutând un moment oportun pentru a scoate Chinook-ul din gheață. Echipajul navei a lucrat fără probleme și fără agitație. Primarul și marinarii au încercat să taie sloboza de gheață cu un ferăstrău pentru a elibera nava, dar nu au reușit să facă acest lucru. Pentru a întoarce Chinook, a fost pusă o ancoră ușoară pe gheață. Ca urmare a eforturilor titanice, nava a părăsit gheața grea fără a deteriora carena. Pentru a evita deteriorarea elicei, căpitanul a decis să-i scufunde pupa, pentru care echipajul și pasagerii au reîncărcat conținutul prizelor de prova în pupă timp de câteva zile. Cu toate acestea, deși pescajul pupa navei a crescut, trei pale de elice au fost îndoite.

A. I. Shchetinina a comandat „Chinook” până în 1938.

Ea a primit primul ei ordin al Bannerului Roșu al Muncii tocmai pentru aceste zboruri dificile, cu adevărat „masculin”, peste Marea Okhotsk. La 10 ianuarie 1937, conducerea AKO a ordonat să fie trimisă „la Moscova pentru a primi ordinul”. Comanda corespunzătoare a venit în Kamchatka de la Glavryba în acea zi.

Anna în cabina căpitanului cu animalele ei preferate - o pisică și un câine

În perioada 23-24 ianuarie 1937, la Petropavlovsk a avut loc o conferință a întreprinderilor AKO. Transcrierea acestuia conține multe episoade care caracterizează starea flotei societății în această perioadă. Principalele probleme care împiedică funcționarea sa normală au fost exprimate de căpitanul „Chinook” A.I. Shchetinina, care până atunci a atins faima în întreaga Uniune. Calitățile personale remarcabile, precum și marea autoritate în rândul marinarilor, au dat cuvintelor Annei Ivanovna o greutate semnificativă, forțând liderii de rang înalt de partid și economici să le asculte.

Principala problemă în funcționarea flotei a fost timpul lung de nefuncționare. Potrivit lui A.I Shchetinina, fiecare navă ar trebui să fie repartizată unei anumite fabrici de procesare a peștelui: „atunci atât nava, cât și malul vor încerca reciproc să organizeze munca.” A fost necesar să se planifice în mod clar activitatea navelor în perioadele de non-navigație. Adesea au fost puse în reparație simultan, apoi lăsate în același timp și acumulate în portul neechipat Petropavlovsk, care nu era potrivit pentru prelucrarea lor în masă. A fost necesar să se furnizeze navelor notificări în timp util despre modificările condițiilor de navigație pentru a evita situații precum: „Nu ni s-a spus că luminile au fost instalate în Petropavlovsk și nu știm unde sunt instalate”. În timpul iernii a fost necesar să se organizeze transmiterea rapoartelor meteo și a condițiilor de gheață.

În 1938, A.I. Shchetinina a fost numit șef al portului de pescuit din Vladivostok. În același an, a intrat la Institutul de transport pe apă din Leningrad la departamentul de navigație. Având dreptul de a participa liber la cursuri, ea finalizează 4 cursuri în doi ani și jumătate.

La începutul Marelui Război Patriotic, Anna Ivanovna a primit o sesizare la Compania de transport maritim Baltic. În august 1941, sub focul puternic al naziștilor, ea a condus vaporul Saule încărcat cu alimente și arme peste Golful Finlandei, aprovizionând armata noastră. În toamna anului 1941, împreună cu un grup de marinari, a fost trimisă la Vladivostok la dispoziția companiei maritime din Orientul Îndepărtat.

Rapoport Berta Yakovlevna născut la Odesa la 15 mai 1914. Părintele Rapoport Yakov Grigorievici este tâmplar. Mama lui Rapoport, Rachel Aronovna, este casnică.
În 1922 a intrat în școală, pe care a absolvit-o în 1928. În 1926 a fost admisă la Komsomol. În 1928 a intrat la Colegiul Maritim din Odesa în departamentul de navigație. Stagiul s-a desfășurat pe nava cu pânze „Tovarăș”, navă de instrucție a Colegiului Maritim Odessa. A absolvit școala tehnică în 1931 și a primit diploma de navigator pe distanțe lungi. De la 1 februarie 1932, al 4-lea ajutor de căpitan pe nava „Batum-Sovet”. În 1933, al 3-lea căpitan asistent pe nava pentru tineret-Komsomol „Kuban”. Din octombrie 1934, al 2-lea oficial de pe vasul cu aburi Katayama. Din 5 februarie 1936, prim superior al navei cu aburi Katayama.
În 1936, mulțumită ziarelor, întreaga Uniune știa despre Primul Mater Bertha Rapoport! Ce se întâmplă - și Europa de asemenea! Când vaporul ei Katayama a acostat la Londra, o mulțime s-a adunat să o întâmpine. Toată lumea era interesată să se uite la femeia șef-mate. A doua zi, într-unul dintre ziarele engleze a apărut un articol „Prima femeie marinară din lume”. Articolul i-a descris aspectul, hainele, culoarea ochilor, culoarea părului și chiar manichiura în toate detaliile. Apoi, și chiar mai târziu, de-a lungul anilor, marinarii au numit-o „legendara noastră Bertha”.

17 octombrie 1938 a fost o zi fatidică pentru Rapoport. „Katayama” naviga cu o încărcătură de grâu de la Mariupol la Liverpool. La acea vreme, Marea Mediterană era patrulată de nave fasciste spaniole. - O navă militară s-a apropiat de navă și a făcut semn de la ea: „Opriți-vă imediat. Altfel vei fi împușcat!” - spune Arkady Khasin. - Căpitanul a oprit mișcarea.

Până în zori, la ordinul franquistilor, nava sovietică s-a îndreptat spre insula spaniolă Mallorca. La sosirea în portul Palma, aproape întregul echipaj, împreună cu căpitanul, a fost trimis într-un lagăr de concentrare. Bertha și cinci marinari au rămas pe navă - comandantul, doi marinari, șoferul și pompierul. Când a plecat, căpitanul i-a spus Berthei: „Puterile mele îți sunt transferate. Stai acolo. Nu ceda provocări.” A doua zi dimineață, la comanda Rapoportului, steagul URSS a fost înălțat pe stâlpul de la pupa. Naziștii au vrut să o perturbe, dar Bertha a spus: „Atâta timp cât vom rămâne la bord, nu vei îndrăzni să ne atingi steagul. Puntea navei este teritoriul Patriei mele, URSS!”...

Drept urmare, echipa rămasă a fost trimisă într-un lagăr de concentrare. Berta Yakovlevna a fost dusă la o închisoare pentru femei. Noaptea, marinarul sovietic a fost chemat la audiere, unde a fost acuzată că a furnizat arme republicanilor spanioli. În timpul interogatoriului, ea și-a pierdut cunoștința din cauza unei lovituri puternice. M-am trezit deja în celulă. Viața de zi cu zi plictisitoare din închisoare a continuat. Mâncarea era dezgustătoare. Pentru spălare a fost folosit un coș de gunoi. Rareori se plimbau, iar Berta Yakovlevna a fost lipsită de ele cu totul - i s-a aplicat un regim special. Și a făcut greva foamei.

Însuși șeful închisorii a venit să o vadă. A fost extrem de politicos și a promis că, dacă Bertha își va opri greva foamei, i se vor crea condiții mai favorabile. Dar ea a refuzat.

Noaptea Berta Yakovlevna a fost transportată într-un lagăr de concentrare. Timp de 8 luni a locuit într-o cazarmă în spatele sârmei ghimpate. Iar când a sosit ziua mult așteptată a eliberării, aproape tot lagărul de concentrare a venit să-și ia rămas bun de la ea. Spaniolele i-au oferit chiar și un buchet de flori sălbatice. Pentru prima dată în multe luni de captivitate, ea nu și-a putut reține lacrimile...

Molly Carney, prima femeie căpitan de marina comercială certificată din America de Nord

Sunt sau nu sunt femei în marina? Pe de o parte, este 2016, când femeile sunt absolut peste tot, indiferent cât de tradițional masculin este considerată cutare sau cutare ocupație. Pe de altă parte, flota este extrem de conservatoare în această chestiune, iar zicala „o femeie pe navă înseamnă necaz” încă insuflă frică superstițioasă în inimile marinarilor. „Profesia maritimă nu este treaba unei femei”, mormăie disprețuitorii retrogradii. „Sunteți chiar femei!” – strigă feministele. Pentru a vă da seama singur cine are dreptate, vă oferim o selecție de fapte interesante.

– Conform Organizației Maritime Internaționale (IMO), în lume există 1,25 milioane de navigatori. Doar 1-2% dintre ele sunt femei, dar acest număr este în creștere. În sectorul croazierelor, numărul acestora crește la 17-18%. În general, majoritatea femeilor din marina lucrează pe nave de pasageri - feriboturi și linie. Flota de marfă reprezintă doar 6% din marinari.

– În 1562, regele Frederic al II-lea al Danemarcei a emis un decret, care, în special, conținea următoarea formulare: „Femeilor și porcilor li se interzice intrarea pe navele Majestății Sale; dacă sunt găsiți pe navă, ar trebui să fie imediat aruncați peste bord.” Maiestatea Sa cea mai galanta nu a fost singura in opinia sa - 150 de ani mai tarziu, imparatul Petru I, care a creat marina ruseasca de la zero, a aderat la aceleasi reguli.

– Anna Shchetinina este considerată prima femeie căpitan de mare din lume. Începând ca un simplu marinar, a devenit căpitan la vârsta de 27 de ani. Anul era 1935. Anna a devenit faimoasă în întreaga lume pentru prima sa călătorie, navigând cu nava de marfă „Chavycha” de la Hamburg prin Odesa și Singapore până la Petropavlovsk-Kamchatsky. Timp de mulți ani a condus nave pentru Baltic Shipping Company, ajungând la rangul de manager de port și decan al departamentului de navigație. Cunoscut pentru afirmația „Nu există loc pentru o femeie pe pod!” – în cazul ei, destul de paradoxal.

– Nu toate țările sunt la fel de dispuse să trimită femei să lucreze în marina. 51,2% dintre navigatori provin din Europa de Vest și SUA, 23,6% din Europa de Est, 9,8% din America Latină și Africa, 13,7% din Asia de Est și doar 1,7% din Asia de Sud și Orientul Mijlociu. Acest lucru se datorează faptului că în țările din est atitudinea față de femei este mai conservatoare decât în ​​cele occidentale. Țările vorbitoare de spaniolă s-au mutat nu departe de est. „Desculț, gravidă, în bucătărie” este un proverb foarte faimos în America Latină.

– În iulie 2009, un vrachier turcOrizont-1, deținută de Horizon Maritime Trading, a fost capturată de pirații somalezi. Echipajul vrachierului includea o femeie navigatoare, Aysan Akbey, în vârstă de 24 de ani. Pirații au dat dovadă de galanterie demnă de filibusterii secolului al XVII-lea - i-au permis să-și cheme familia în Turcia oricând și cât a vrut ea. Fata a refuzat, spunând că nu are nevoie de privilegii și că va suna acasă în același timp când ceilalți membri ai echipajului aveau voie să facă acest lucru.

– Prima femeie căpitan de spărgător de gheață din lume este rusoaica Lyudmila Tibryaeva. A devenit căpitan de mare în 1987, când avea patruzeci de ani. Nava de transport Tiksi care sparge gheata a fost una dintre primele care au navigat din Europa in Japonia pe ruta Marii Nordului. La patruzeci și unu de ani, s-a căsătorit și aproape a părăsit marea la cererea soțului ei, dar reflecând și-a continuat cariera. Se admite că căsătoria s-a dovedit a fi foarte fericită. „Șeful trebuie să fie capabil să cruțe mândria subordonaților săi”, este sigură Lyudmila. „Femeile sunt căpitane bune pentru că știu să scutească mândria bărbaților.”

– În decembrie 2007, la bordul unui container americanHorizon Navigator, deținută de Horizon Lines, a suferit modificări de personal. Ca urmare, a apărut o situație unică: întregul personal superior de comandă era de sex feminin. Căpitanul Roberta Espinosa, primul ofițer Samantha Pirtle și ofițerul secund Julie Duchi au preluat controlul navei. Aveau sub comanda lor 23 de membri ai echipajului - toți bărbați. Toate cele trei femei au ocupat funcții întâmplător, în urma unui concurs sindical. „A fost prima dată când am lucrat într-un echipaj unde mai erau femei în afară de mine”, a recunoscut Roberta Espinosa. Apropo, la momentul asumării funcției de căpitanHorizon NavigatorRoberta a avut o fiică de 18 ani, a cărei educație a îmbinat-o cu succes cu cariera ei maritimă.

– În 2008, o femeie a devenit căpitanul celui mai mare vas de animale din lume. Se numește navaStella Denebși este deținut de compania australiană Siba Ships. Când Laura Pinasco a preluat podul căpitanuluiStella Deneb, avea doar treizeci de ani. Cu toate acestea, ea și-a primit diploma de căpitan cu cinci ani mai devreme. „Livrarea primului lot de vite a fost o adevărată provocare”, își amintește Laura. „Partidul cuprindea peste douăzeci de mii de capete de vite, plus două mii de oi. Încărcarea a fost ca naiba. Le-am dus în Malaezia și Indonezia. Nimeni în lume nu are atât de mulți pasageri la bord ca mine.”

– Cea mai democratică atitudine față de femeile marinare este în SUA, dar și acolo, până în 1974, doar bărbații aveau voie să intre în școlile maritime. Acum, printre cadeții școlilor și academiilor navale americane, există 10-12% dintre fete. „Multe fete pur și simplu nu știu că se pot alătura și ele în marina”, spune americanul și fostul căpitan Sherry Hickman. „În caz contrar, acest procent ar fi mult mai mare.”

– În 2014 s-a întâmplat incredibilul: în Statele Unite, o femeie a devenit un adevărat amiral, cu patru stele pe fiecare umăr, și totodată vicecomandantul operațiunilor navale pentru întreaga flotă militară a țării. Vorbim despre afro-americană Michelle Howard - acum este considerată oficial femeia care a urcat la cel mai înalt grad în marina. Michelle are un trecut militar în carouri. Ai văzut filmul Căpitanul Phillips cu Tom Hanks? Așadar, Michelle a fost cea care la un moment dat a salvat adevăratul Phillips din mâinile piraților somalezi.

– Prima femeie comandantă navală din istorie a fost regina Artemisia, conducătoarea lui Helicarnassus. În bătălia de la Salamina din 480 î.Hr. e. a luptat de partea perșilor și a condus o întreagă flotilă. Din relatarea curajoasei Artemisia i se atribuie celebra exclamație a regelui persan Xerxes, care urmărea progresul bătăliei: „Astăzi femeile erau bărbați, iar bărbații erau femei!” Cu toate acestea, Artemisia a adus nenorocire flotei lui Xerxes - a fost învinsă. Ceea ce s-a dovedit a fi o mare fericire pentru Europa, unde acum sunt atât de mulți marinari: dacă nu ar fi fost victoria grecească de la Salamina, ea nu ar fi fost pe hartă cu mult timp în urmă.

– În 2007, Royal Caribbean a numit-o pe suedezul Karin Star-Janson căpitan al navei de croazierăMonarhul Mărilor, una dintre cele mai mari nave din lume. Înainte de aceasta, femeile nu ocupaseră podul navelor de această clasă și dimensiune, cu atât mai puțin și-au asumat responsabilitatea pentru viața a 2.400 de pasageri și 850 de membri ai echipajului. De ce, suedezia Paula Wallenberg, compatriotul lui Karin, comandă un submarin în patria ei!

Pentru un ochi imparțial, este clar că în marina sunt mai multe femei decât nu. Este prea devreme pentru a judeca dacă își fac față responsabilităților mai bine sau mai rău decât bărbații. Cei discutați mai sus se descurcă, probabil, mai bine, altfel nu li s-ar fi permis deloc nici la cârmă, nici la pod, nici măcar să frece puntea. Pionierii trebuie să fie întotdeauna cu capul și umerii deasupra celor din jur. Când vor fi mai multe femei în Marina, când vom vedearegulat, și nu legendarul căpitan, când vine vorba demedie o femeie amiral, atunci va fi posibil să comparăm cine face o treabă mai bună. Cu toate acestea, necesitatea unei astfel de comparații nu va mai fi necesară până la acel moment.