Ce fel de motor ar putea fi instalat pe rezervor? Ce este mai bun pentru un rezervor - o turbină cu gaz sau un motor diesel? GTE din Leningrad

MOTOR 5TDF

Dintre toate schemele și schemele cunoscute ale motoarelor diesel pentru a asigura cea mai densă dispunere a MTO a rezervoarelor, motorina tip 5TDF, în principalii săi parametri, este deja la nivelul atins de practica mondială. Are in continuare suficiente rezerve pentru reducerea dimensiunilor, cresterea puterii, simplificarea tehnologica si structurala, care pana acum practic nu au fost folosite.

A.A. Morozov (18.04.73).

A. A. Morozov.

0. ISTORIA CREAȚIEI (scurt)

A. A. Morozov a văzut inutilitatea familiei de motoare V-2 în 1947. În intrarea din 15.10.47 se precizează că se începe lucrările la tancul T-64 și ar trebui să aibă un motor boxer B-64. Doar o astfel de schemă ar putea da un salt în dezvoltarea tancurilor. Începe căutarea schemelor și a interpreților.

După război, documentația tehnică germană a devenit proprietatea URSS. Ea lovește A.D. Charomsky, în calitate de dezvoltator de motoare de avioane, este interesat de „valiza” lui Junkers.

„Valiza” Junkers - o serie de motoare de avioane turbo-turbo în doi timpi Jumo 205 cu pistoane cu mișcare opusă a fost creat la începutul anilor 30 ai secolului XX. Caracteristicile motorului Jumo 205-C urmatoarele: 6 cilindri, putere 600 CP. cursa pistonului 2 x 160 mm, volum 16,62 l.,raport de compresie 17:1, la 2.200 rpm.

Motor Jumo 205.

În timpul războiului, au fost produse aproximativ 900 de motoare, care au fost folosite cu succes pe hidroavioane Do-18, Do-27, iar mai târziu pe bărci de mare viteză. La scurt timp după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în 1949, s-a decis instalarea unor astfel de motoare pe ambarcațiunile de patrulare ale Germaniei de Est, care au fost în funcțiune până în anii 60.

Pe baza acestor evoluții, A.D. Charomsky în 1947 în URSS a creat un motor diesel de aviație în doi timpi M-305 cu o putere de decolare de 7360 kW (10.000 CP) și un compartiment cu un singur cilindru al acestui motor U-305. .

În 1954 d.Hr. Charomsky vine cu o propunere de a crea un motor diesel pentru un rezervor mediu bazat pe U-305.

Deoarece biroul de proiectare a motoarelor rezervorului al acestei fabrici a rămas în principal în Chelyabinsk, A.D. Charomsky a trebuit să formeze un nou birou de proiectare, să creeze o bază experimentală, să înființeze producția pilot și în serie și să dezvolte o tehnologie pe care fabrica nu o avea.

Așa apare 4TPD-ul sovietic. Era un motor funcțional, dar cu un dezavantaj - puterea era puțin peste 400 CP, ceea ce nu era suficient pentru un rezervor. Charomsky pune un alt cilindru și obține 5TD (intrare 02/11/57).

În ianuarie 1957, primul prototip al motorului diesel cu rezervor 5TD a fost pregătit pentru testarea pe banc. După finalizarea testelor pe banc, 5TD a fost transferat la testele de câmp (pe mare) în rezervorul experimental „Obiect 430” în același an, iar până în mai 1958 a trecut testele de stat interdepartamentale cu o evaluare bună.

Și totuși, au decis să nu transfere motorul diesel 5TD în producția de masă. Motivul a fost din nou o schimbare a cerințelor militare pentru tancuri noi, care a provocat încă o dată necesitatea creșterii puterii. Luând în considerare indicatorii tehnici și economici foarte înalți ai motorului 5TD și rezervele inerente acestuia (după cum au demonstrat teste), noua centrală are o capacitate de aproximativ 700 CP. a decis să creeze unul pe baza acestuia.

Introducerea unui cilindru suplimentar a schimbat serios dinamica motorului. A apărut un dezechilibru, care a provocat vibrații intense de torsiune în sistem. Forțele științifice de conducere ale Leningrad (VNII-100), Moscova (NIID) și Harkov (KhPI) sunt implicate în soluția sa. 5TDF a fost adus la condiționare EXPERIMENTAL, prin încercare și eroare.

După ce a păstrat aranjamentul transversal al motorului cu o priză de putere cu două fețe și două transmisii planetare la bord situate pe fiecare parte a motorului, proiectanții au mutat compresorul și turbina cu gaz, montate anterior deasupra blocului motor în 4TD. , la spatiile libere de pe lateralele motorului, paralele cu cutiile de viteze. Noul aspect a făcut posibilă înjumătățirea volumului logisticii în comparație cu rezervorul T-54, iar componentele tradiționale precum cutia de viteze centrală, cutia de viteze, ambreiajul principal, mecanismele de rotație planetare de la bord, transmisiile finale și frânele au fost excluse din acesta. După cum se menționează mai târziu în raportul GBTU, noul tip de transmisie a economisit 750 kg de greutate și a constat din 150 de piese prelucrate în loc de cele 500 anterioare.

Toate sistemele de service ale motorului au fost interblocate deasupra motorului diesel, formând un „al doilea etaj” al MTO, a cărui schemă a fost numită „în două niveluri”.

La început, fiabilitatea motorului a fost insuficientă, mai puțin de 150 de ore (1967).

Perioada de garanție pentru versiunea de serie a 5TDF (motoare seria a 3-a) a fost stabilită la 200 de ore.

Motoarele din seria a 4-a și a 5-a aveau perioada de garantie lucru în 350 de ore Următoarea etapă a fost producția de motoare din seria 6, care au fost supuse unei operațiuni militare accelerate în 1971 cu mai multe. cele mai bune rezultate. Perioada lor de garanție a fost stabilită la 400 de ore, iar din 1976 - 500 de ore.

Din 1971, 5TDF a fost revizuit la Uzina de reparații de rezervoare din Harkov. Perioada de garanție pentru motoarele care au fost supuse unor teste de capital a fost, de asemenea, mărită de la 150 de ore în 1971 la 250 de ore în 1981.

Sistemele autonome de încălzire și injecție de ulei au făcut posibilă pentru prima dată (în 1978) pornirea la rece a unui motor diesel cu rezervor la temperaturi de până la -20 grade C (din 1984 până la -25 grade C).

Mai târziu (în 1985) a devenit posibilă, folosind sistemul PVV (încălzitor de aer admis), pornirea la rece a unui motor diesel în patru timpi (B-84-1) pe rezervoarele T-72, dar numai la o temperatură de -20 de grade. C, cu cel mult douăzeci de porniri în perioada de garanție. Mai multe detalii - Motor 5TDF

și problemele lui

Cel mai important lucru este că 5TDF a trecut fără probleme la o nouă calitate în motoarele diesel din seria 6TD (6TD-1...6TD-4) cu o gamă de putere de 1000-1500 CP. și superior analogilor străini într-o serie de parametri de bază.

Istoricul dezvoltării 5TDF

O analiză comparativă a parametrilor motoarelor diesel 6TD cu motoare diesel cu rezervor din alte țări îi distinge favorabil în ceea ce privește indicatorii specifici, dimensiunile și volumele necesare ale compartimentelor de motor și transmisie ale rezervoarelor. Cu aceeași putere, greutatea motorului diesel 6TD-2 este cu 1000 kg mai mică decât greutatea motorului diesel AVDS 1790 (SUA), puterea în litri este de două ori mai mare decât cea a motorului diesel C12V (Anglia) și dimensiunile totale sunt de 2 - 6 ori mai mari decât cele ale motoarelor diesel din seriile AVDS și C12V. Motor 6TD-3 cu o putere de 1400 CP. are o putere comparabilă cu cele mai bune modele străine de motoare cu turbină cu gaz și motoare diesel, cu indicatori de greutate și dimensiune practic neschimbați. 1. SCHEMA DE CIRCUIT ȘI FUNCȚIONARE

CICLU MOTOR

Motorul 5TDF este un motor turbo-turbină cu cinci cilindri, multicombustibil, în doi timpi, cu pistoane răcite cu lichid în contra mișcare, cu formare directă a amestecului, curgere directă, aranjare orizontală a cilindrilor și priză de putere cu două fețe.

Într-un motor cu turbopiston, spre deosebire de motoarele cu piston, există două unități de lame conectate rigid între ele - un compresor și o turbină cu gaz.

Supraalimentatorul 2 servește la precomprimarea aerului furnizat cilindrilor. Compresia aerului este necesară pentru purjarea cilindrilor și supraalimentarea motoarelor. Odată cu supraalimentarea, umplerea cu aer a cilindrilor în greutate crește. Acest lucru vă permite să creșteți cantitatea de combustibil furnizată la cilindri și, prin urmare, să creșteți semnificativ performanța de putere a motorului.

Turbina cu gaz 1 transformă o parte din energia termică a gazelor evacuate în cilindru în energie mecanică, care este utilizată pentru a antrena supraalimentatorul. Utilizarea energiei din gazele de eșapament în turbină crește eficiența motorului.

Puterea dezvoltată de turbina cu gaz este mai mică decât puterea necesară pentru a antrena supraalimentatorul. Pentru a compensa puterea lipsă, se folosește o parte din puterea dezvoltată de partea cu piston a motorului. În acest scop, compresorul este conectat prin cutia de viteze 3 la arborii cotiți ai motorului.

Cinci cilindri sunt aranjați orizontal. În pereții fiecărui cilindru există: pe o parte - trei rânduri de ferestre de purjare, pe cealaltă - ferestre de evacuare. Ferestrele de purjare servesc la introducerea de încărcare proaspătă (aer) în cilindri. Aerul este furnizat către ferestrele de purjare de la supraalimentare prin volumul intermediar al blocului, numit receptor de purjare.

Geamurile de evacuare 4 furnizează gaze de evacuare din cilindru. Gazele de evacuare care părăsesc cilindrul intră prin galeria de evacuare în turbina cu gaz.

Arborii cotiți sunt legați unul de celălalt prin angrenajele principale. Direcția de rotație a arborilor este aceeași - în sensul acelor de ceasornic pe partea oo a turbinei. În acest caz, arborele cotit de evacuare avansează arborele de admisie cu 10°. Cu o astfel de deplasare a arborilor cotit, convergența maximă a pistoanelor de evacuare și de evacuare se obține atunci când arborele de evacuare trece cu 5° de punctul mort interior geometric (centrul mort intern) și arborele de admisie nu atinge punctele sale de centru mort intern. la 5°. Această poziție a mecanismului manivelei motorului corespunde distanței minime dintre pistoane și se numește în mod convențional punct mort volumetric intern (VDC).

Raportul real de compresie, determinat de momentul în care ferestrele de purjare sunt închise, este 16.i5.

Raportul de compresie geometric este de 20,9.

Deplasarea unghiulară a arborilor cotit în combinație cu aranjarea asimetrică a ferestrelor de purjare și evacuare de-a lungul lungimii cilindrului asigură sincronizarea supapelor necesară, la care se realizează curățarea suficientă a cilindrului de gazele de evacuare și umplerea cilindrului cu aer comprimat.

Datorita deplasarii unghiulare a arborilor cotit, cuplul scos din acestea nu este acelasi si livreaza 30% pentru arborele de admisie si 70% pentru arborele de evacuare din cuplul total al motorului. Cuplul dezvoltat pe arborele de admisie este transmis prin transmisiile finale către arborele de evacuare. Cuplul total este îndepărtat de pe ambele părți ale arborelui de eșapament și transmis prin intermediul a două cuplaje de viteze ale unei conexiuni semirigide la arborii cutiilor de viteze ale obiectului.

Ciclul de funcționare al motoarelor: sincronizarea supapelor

Cicluri de funcționare (Motoarele în doi timpi și în patru timpi sunt alcătuite din aceleași procese - umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă, comprimarea fluidului de lucru, expansiunea produselor de ardere și a gazelor de eșapament. În motoarele în patru timpi, după cum se știe, aceste procese sunt efectuate în patru timpi - patru timpi de piston sau două rotații arborele cotit

. Mai mult, procesele de compresie și expansiune necesare pentru a transforma căldura în lucru durează doar jumătate din timpul întregului ciclu.

La motoarele în doi timpi, ciclul de lucru se realizează în doi timpi - două timpi de piston sau o rotație a arborelui cotit. Așadar, la un motor în doi timpi, numărul de cicluri efectuate pe unitatea de timp va fi de două ori mai mare decât la un motor în patru timpi, ceea ce, în egală măsură, determină o creștere a puterii motorului.

Cele mai semnificative diferențe dintre ciclul în doi timpi și ciclul în patru timpi sunt legate de organizarea proceselor de schimb de gaze. La motoarele în patru timpi, procesele de admisie și evacuare sunt efectuate ca urmare a acțiunii de pompare a pistonului pentru doi timpi. La motoarele în doi timpi, durata acestor procese este limitată de perioadele de evacuare deschisă și ferestre de purjare. Pentru a asigura desfășurarea satisfăcătoare a proceselor de schimb de gaze în condiții de timp limitat și absența acțiunii de pompare a pistonului, umplerea și curățarea cilindrului unui motor în doi timpi se efectuează cu aer, precomprimat la un anumită presiune de către o unitate specială numită supraalimentare.

Ciclul de lucru al motorului 5TDF este ilustrat printr-o diagramă indicatoare a ciclului de lucru (Fig. 2), care arată modificarea presiunii gazului în cilindru în funcție de poziția pistonului, o diagramă a sincronizarii supapei (Fig. 3). ) și o diagramă a pozițiilor caracteristice ale mecanismului manivelei motorului (Fig. 4).

Fig 2. Diagrama indicatoare a ciclului de funcționare.

Ciclul de funcționare al motorului 5TDF continuă în secvența prezentată mai jos.

Cursa de expansiune. Începutul cursei de expansiune (sfârșitul cursei de compresie) corespunde poziției mecanismului manivelei motorului în v.o.m.t. Starea gazului din butelie în acest moment este marcată de punctul C pe diagrama indicatoare (Fig. 2). Cursa de expansiune se caracterizează printr-o creștere a volumului cilindrului datorită mișcării divergente a pistoanelor.

Orez. 3. Diagrama de sincronizare a supapelor: - la începutul numărătorii inverse de la w.o.m.t.; b - la începutul numărătorii inverse de la t.m.t. arborele de evacuare.

Orez. 4. Diagrama pozițiilor caracteristice ale mecanismului manivelei.

ÎN perioada initialaÎn timpul cursei de expansiune, procesul de ardere a combustibilului are loc în cilindru, în urma căruia energia chimică a combustibilului este transformată în energie termică datorită degajării intense de căldură, temperatura și presiunea gazelor din cilindru cresc brusc (linia C - Z).

Presiunea maximă a gazului este atinsă în punctul Z la câteva grade după w.o.m.t În continuare, datorită atenuării treptate a arderii și creșterii rapide a volumului cilindrului, presiunea scade (linia Z - la 1).

În timpul procesului de expansiune, o parte din energia termică a gazelor este transformată în lucru mecanic. 106° după w.o.t. (111° după punctul mort intern al arborelui de evacuare), pistonul de evacuare începe să deschidă orificiile de evacuare (punctul la 1

în fig. 2, 3 și 4, a). Sub influența presiunii în exces, gazele de eșapament încep să fie eliberate din cilindru. Gazele de eșapament intră în turbină prin galeria de evacuare, în care are loc o expansiune suplimentară a gazelor și energia lor termică este transformată în lucru mecanic. 106° după w.o.t. (111° după punctul mort intern al arborelui de evacuare), pistonul de evacuare începe să deschidă orificiile de evacuare (punctul — Datorită pornirii eșapamentului, presiunea gazului în cilindru scade (linia P 1

în fig. 2). Datorită pornirii eșapamentului, presiunea gazului în cilindru scade (linia 20° după deschiderea orificiilor de evacuare (126° după PMS, 131° după PMS al arborelui de evacuare), pistonul de admisie începe să deschidă orificiile de purjare a cilindrului (punctul

în fig. 2, 3 și 4, b). Prin deschiderea treptată a ferestrelor de purjare, aerul comprimat curge din recipientul de purjare în cilindru, deplasând gazele de evacuare din cilindru.

Umplerea cilindrului cu o încărcătură proaspătă în timp ce simultan deplasarea gazelor de eșapament se numește producție de cilindru.

Pentru a îmbunătăți purjarea, precum și formarea ulterioară a amestecului, mișcarea de rotație este transmisă aerului care intră în cilindru, care este asigurată de aranjarea adecvată a ferestrelor de purjare.

Când pistoanele ating punctul mort volumetric extern (VDC), cursa de expansiune se termină (punctul a din Fig. 2). Ferestrele de evacuare și de purjare ale cilindrului sunt complet deschise (Fig. 4, c). 106° după w.o.t. (111° după punctul mort intern al arborelui de evacuare), pistonul de evacuare începe să deschidă orificiile de evacuare (punctul — Datorită pornirii eșapamentului, presiunea gazului în cilindru scade (linia — Astfel, în acest ciclu, principalul proces de expansiune (linia C - Z - O

în fig. 2) arderea combustibilului se suprapune în perioada inițială, iar în perioada finală - procesul de eliberare a gazelor de eșapament și de umplere a cilindrului cu încărcătură proaspătă.Cursa de compresie. Cursa de compresie se caracterizează printr-o scădere a volumului cilindrului și se realizează cu mișcarea convergentă a pistoanelor din N.O.M.T. la v.o.m.t. La începutul cursei, cu geamurile de purjare și de evacuare simultan deschise, purjarea cilindrului continuă (linia a - la 2 Cursa de compresie se caracterizează printr-o scădere a volumului cilindrului și se realizează cu mișcarea convergentă a pistoanelor din N.O.M.T. la v.o.m.t. La începutul cursei, cu geamurile de purjare și de evacuare simultan deschise, purjarea cilindrului continuă (linia a -în fig. 2, 3 și 4, d), care corespunde sfârșitului eliberării gazelor și purjării cilindrului. În același timp, ferestrele de purjare sunt și ele închise. Din momentul în care ferestrele de purjare sunt închise (punctul P 2în fig. 2, 3 și 4, d) începe comprimarea încărcăturii proaspete, timp în care presiunea și temperatura acesteia în cilindru cresc (linia P 2— C din fig. 2).

La sfârșitul cursei de compresie 19° înainte de T.O.T. (sau 14° față de punctul mort superior al arborelui de evacuare) pompa de combustibil începe să furnizeze combustibil (punctul t din Fig. 2 și 3). Injecția de combustibil în cilindru începe puțin mai târziu. Sub influența temperaturii ridicate a aerului comprimat în cilindru, combustibilul atomizat se încălzește, se evaporă și în curând se aprinde.

Arderea combustibilului, care a început la sfârșitul compresiei, continuă în perioada inițială a cursei de expansiune.

Din diagrama de sincronizare a supapelor (Fig. 3) rezultă că „durata de deschidere a ferestrelor de evacuare (eșapament) este de 138° de rotație a arborelui cotit, iar ferestrele de purjare (admisie) - 118° deschidere simultană a purjării și evacuarii ferestrele, corespunzătoare perioadei de rotație, este egală cu 118°.

Procesul de schimb de gaze al motorului luat în considerare poate fi împărțit în două perioade caracteristice (Fig. 2 și 3):

ieșire liberă (ieșire înainte de purjare) - linie 106° după w.o.t. (111° după punctul mort intern al arborelui de evacuare), pistonul de evacuare începe să deschidă orificiile de evacuare (punctul— P 1.

intrare și ieșire (sângerare) - linie Datorită pornirii eșapamentului, presiunea gazului în cilindru scade (linia— la 2.

2. DISPOZITIV MOTOR

Motorul 5TDF constă dintr-un mecanism de manivelă, mecanism de viteză, supraalimentare, turbină, sisteme de alimentare cu combustibil, control, lubrifiere, răcire, aerisire și pornire.

Mecanismul manivelei motorului este format dintr-un cadru, arbori cotiți, biele și pistoane.

Miezul motorului include: bloc, carcasa angrenajului, placa turbinei, carteruri laterale și cilindri.

În blocul 8 (Fig. 5) sunt instalați cilindrii 4 și arborii cotiți - admisia 3 și evacuarea 16.

Fiecare cilindru are două pistoane - admisie 23 și evacuare 22. Pistoanele sunt conectate la arborii cotit prin intermediul bielelor 11.

Motorul are cinci cilindri.

Diametrul cilindrului și cursa pistonului sunt aceleași și egale cu 120 mm.

Partea motorului pe care se află turbina este considerată partea din față a motorului. Din această parte se numără cilindrii. Sensul de rotație al arborilor cotit este în sensul acelor de ceasornic din partea din față a motorului.

Ordinea de funcționare a cilindrilor este 1—4—2—b—3.

Forțele de presiune a gazului care acționează asupra pistoanelor de admisie și evacuare sunt transmise prin bielele, arborele cotit și capacele corespunzătoare șuruburilor de putere și sunt închise pe acestea. Ca urmare, blocul este descărcat de forțele de presiune a gazului.

Carterurile laterale, admisia 1 și evacuarea 18, sunt atașate la bloc cu știfturi. Carterurile laterale sunt închise cavitatea internă blocurile, în plus, sunt folosite pentru fixarea unui număr de unități de motor.

Blocul are cavități pentru trecerea lichidului de răcire, precum și canale de ulei și combustibil. Uleiul din motor este golit prin supapa 26, lichidul de răcire prin supapa 24. Pompele de ulei 20 și 25 sunt instalate în canalele longitudinale ale părții inferioare a blocului într-un orificiu cilindric în partea superioară a blocului, un arbore cu came 6 pentru antrenarea pompelor de combustibil de înaltă presiune este instalat pe rulmenți de alunecare.

În centura centrală a cilindrilor sunt instalate duze ale sistemului de injecție a motorului și supapa de eliberare a aerului 10 a sistemului de pornire a motorului cu aer comprimat.

Ferestrele de purjare a ale cilindrului sunt conectate printr-o cavitate din bloc la două recipiente de purjare b, realizate sub formă de canale longitudinale în turnarea blocului. Receptoarele de purjare sunt conectate la țevile de evacuare superioare 4 (Fig. 6) și inferioare 11 ale supraalimentatorului 12.

Orez. 5. Secțiune transversală a motorului de-a lungul axei celui de-al 3-lea cilindru și de-a lungul șuruburilor de putere:

/ și 18 - carcase laterale; 2 și 17— pandantive; 3 — arborele cotit de admisie; 4 - cilindru; 5—demaror-generator; 6—arborele cu came; 7—pompa de combustibil de inalta presiune; 8 - bloc; 9 - capac; 10 — supapă pentru sistemul de pornire a motorului cu aer comprimat; // — biela; 12 — galeria de evacuare superioară; 13 - colector de apă; 14 — filtru centrifugal de ulei; 15 —— filtru de combustibil

curatare fina; 16— arbore cotit de evacuare; 19 — șurub de putere; 20 și 25 - pompe de ulei; 21 — galeria de evacuare inferioară; 22 — piston de evacuare; 23 — piston de admisie; 24 — supapă de evacuare a lichidului de răcire; 26 — supapă de scurgere a uleiului; 27— suport articulat; a - geamurile de purjare ale cilindrului; b - receptor de purjare; c - geamuri de evacuare a cilindrului.

Orez. 6. Motor 5TDF (vedere din partea supraalimentatorului):

(Geamurile de evacuare din (Fig. 5) ale cilindrului sunt conectate la țevile galeriei de evacuare (superioare 12 și inferioare 21). Galeriile de evacuare sunt conectate la țevile de admisie a turbinei 4 prin țevile adaptoare 5 (p, Fig. 7) .

Placa turbinei 6 este atașată la capătul frontal al blocului. Placa turbinei este utilizată pentru instalarea turbinei și a pompei de apă 3.

Placa de viteză 3 (Fig. 6) și capacul 2 sunt atașate la capătul din spate al blocului. Roțile de viteză ale transmisiei principale și antrenamentele la unități sunt montate în placa și capacul angrenajului. Pe placa și capacul transmisiei este instalat un compresor, la care este atașat un încălzitor de aer torță, o pompă de ulei de încărcare, o pompă de combustibil, un regulator de turație a motorului, aerisire 5, pompă de aerisire a uleiului 10, senzor tahometru 6, compresor 7, aer. distribuitor pentru sistemul de pornire aer comprimat.

În partea superioară a motorului există un generator de pornire 5 (Fig. 5), un filtru fin de combustibil 15, pompe de combustibil de înaltă presiune 7, închise cu un capac 9, un filtru centrifugal de ulei 14, un colector de apă 13 și componente ale sistemului de pornire cu aer comprimat - separator umiditate-ulei 1 (Fig. 7), dozator 9 injecție ulei.

Două pompe 7 sunt instalate în partea inferioară a blocului în canale longitudinale. Motorul este conectat la transmisia obiectului folosind două cuplaje cu roți dințate 9 (Fig. 6) instalate la capetele arborelui cotit de evacuare.

Pentru montarea motorului se folosesc două juguri de susținere 8, montate pe bloc și carter lateral de unde ies capetele arborelui cotit de evacuare, și un suport articulat 27 (Fig. 5), instalat pe partea inferioară a carterului rezervorului pe partea de purjare. Pe jugul de pe partea turbinei, la montarea motorului în obiect, în canelura sunt instalate două semi-inele de oțel, care servesc pentru fixarea rigidă și direcția în două sensuri (de-a lungul axei arborelui cotit de evacuare) de expansiune a temperaturii. motorul în raport cu corpul obiectului.

Elementele mobile ale suportului balamalei asigură o expansiune termică a motorului de-a lungul axei arborilor cotit și în direcția perpendiculară, adică spre arborele cotit de admisie.

3. INFORMAȚII PRIVIND FUNCȚIONAREA MOTORULUI

Materiale de operare utilizate

Principalul tip de combustibil pentru alimentarea motorului este combustibilul pentru motoarele diesel de mare viteză GOST 4749-73:

la temperatura mediu nu mai mic de +5°С - grad DL;

la temperaturi ambientale de la +5 la -30°C - grad DZ;

la temperaturi ambientale sub -30°C - grad DA.

Dacă este necesar, este permisă utilizarea combustibilului de calitate DZ la temperaturi ambientale mai mari de +50°C.

Pe lângă combustibilul pentru motoarele diesel de mare viteză, motorul poate funcționa cu combustibil TC-1 GOST 10227-62 sau benzină A-72 GOST 2084-67, precum și amestecuri de combustibili uzați în orice proporție.

Pentru lubrifierea motorului se folosește ulei M16-IHP-3 TU 001226-75. În absența acestui ulei, este permisă utilizarea uleiului MT-16p.

La trecerea de la un ulei la altul, uleiul rămas din cavitatea carterului motorului și rezervorul de ulei al mașinii trebuie golit.

Este interzisă amestecarea uleiurilor uzate între ele, precum și utilizarea altor mărci de uleiuri. Este permisă amestecarea în sistemul de ulei a reziduului nedrenat al unei mărci de ulei cu altul, nou umplut.

La scurgere, temperatura uleiului nu trebuie să fie mai mică de +40°C.

Pentru a răci motorul la o temperatură ambientală nu mai mică de +5°C se folosește apă proaspătă pură, fără impurități mecanice, trecută prin filtru special atașat la EC al mașinii.

Pentru a proteja motorul de coroziune și de formare a calcarului, se adaugă 0,15% dintr-un aditiv cu trei componente (0,05% din fiecare componentă) în apa trecută prin filtru.

Aditivul constă din fosfat trisodic GOST 201-58, vârf de crom de potasiu GOST 2652-71 și nitrit de sodiu GOST 6194-69, care trebuie mai întâi dizolvat în 5-6 litri de apă, trecut printr-un filtru chimic și încălzit la o temperatură de 60-80°C. În cazul realimentării a 2-3 litri este permisă folosirea apei (o singură dată) fără aditiv.

Este interzisă turnarea aditivului anticoroziv direct în sistem.

În absența unui aditiv cu trei componente, este permisă utilizarea cromului pur 0,5%.

La temperaturi ambientale sub +50°C, trebuie utilizat lichid cu îngheț scăzut (antigel) de gradul „40” sau „65” GOST 159-52. Antigel marca „40” este utilizat la temperaturi ambientale de până la -35°C, la temperaturi sub -35°C - marca antigel „65”.

Umpleți motorul cu combustibil, ulei și lichid de răcire, luând măsuri pentru a preveni pătrunderea impurităților mecanice și a prafului, precum și a umezelii în combustibil și ulei.

Carburantul trebuie alimentat printr-un filtru cu pânză de mătase. Se recomandă reumplerea cu ulei folosind umpleri speciale de ulei. Umpleți ulei, apă și lichid cu îngheț scăzut printr-un filtru cu plasă nr. 0224 GOST 6613-53.

Umpleți sistemele la nivelurile specificate în instrucțiunile de utilizare ale mașinii.

Pentru a umple complet volumele sistemelor de ungere și răcire, este necesar să porniți motorul timp de 1-2 minute după alimentare, apoi să verificați nivelurile și, dacă este necesar, să reumpleți sistemele,

În timpul funcționării, este necesar să se controleze cantitatea de lichid de răcire și ulei din sistemele motorului și să se mențină nivelurile IB ale acestora în limitele specificate.

Nu lăsați motorul să funcționeze dacă există mai puțin de 20 de litri de ulei în rezervorul sistemului de lubrifiere a motorului.

Dacă nivelul lichidului de răcire scade din cauza evaporării sau a scurgerilor în sistemul de răcire, adăugați apă sau antigel corespunzător.

Scurgeți lichidul de răcire și uleiul prin supape speciale de evacuare a motorului și a mașinii (cazan de încălzire și rezervor de ulei) folosind un furtun cu un fiting cu gâturile de umplere deschise. Pentru a îndepărta complet apa reziduală din sistemul de răcire și pentru a evita înghețarea, se recomandă spălarea sistemului cu 5-6 litri de lichid cu îngheț scăzut.

Caracteristici ale funcționării motorului pe diferite tipuri de combustibil

Funcționarea motorului cu diferite tipuri de combustibil este efectuată de un mecanism de control al alimentării cu combustibil, care are două poziții de instalare a pârghiei multicombustibil: funcționarea cu combustibil pentru motoarele diesel de mare viteză, combustibil pentru motoarele cu reacție, benzină (cu o reducere a putere) și amestecurile lor în orice proporție; Functioneaza doar pe benzina.

Operarea cu alte tipuri de combustibil în această poziție a pârghiei este strict interzisă.

Instalarea mecanismului de control al alimentării cu combustibil din poziția „Funcționare cu motorină” în poziția „Funcționare pe benzină” se efectuează prin rotirea șurubului de reglare al manetei multicombustibil în sensul acelor de ceasornic până când se oprește și de la „Funcționare pe benzină”. ” în poziția „ Lucru cu motorină” - prin rotirea șurubului de reglare al manetei multicombustibil în sens invers acelor de ceasornic până se oprește.

Caracteristici de pornire și funcționare a motorului atunci când funcționează pe benzină. Cu cel puțin 2 minute înainte de a porni motorul, este necesar să porniți pompa BCP a mașinii și să pompați intens combustibilul folosind pompa manuală de amplificare a mașinii; în toate cazurile, indiferent de temperatura ambiantă, injectați dublu ulei în cilindri înainte de a porni.

Pompa centrifugă de benzină a mașinii trebuie să rămână pornită pe toată perioada în care motorul funcționează cu benzină, amestecurile acestuia cu alți combustibili și în timpul opririlor scurte (3-5 minute) ale mașinii.

Turația minimă stabilă de ralanti atunci când motorul funcționează pe benzină este de 1000 pe minut.

4. CARACTERISTICI DE OPERARE

Despre avantajele și dezavantajele acestui lucru motorul este amintit de S. Suvorov în cartea sa „T-64”.

Pe tancurile T-64A produse din 1975, blindajul turelei a fost, de asemenea, consolidat prin utilizarea umpluturii cu corindon.

Pe aceste vehicule, capacitatea rezervoarelor de combustibil a fost crescută și de la 1093 litri la 1270 litri, în urma căreia a apărut o cutie pentru depozitarea pieselor de schimb în spatele turelei. La vehiculele de producție anterioare, piesele de schimb au fost plasate în cutii de pe aripa din dreapta, unde au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil conectate la sistemul de alimentare. Când șoferul a instalat o supapă de distribuție a combustibilului pe orice grup de rezervoare (spate sau față), combustibilul a fost produs în principal din rezervoarele externe.

O pereche de vierme a fost folosită în mecanismul de tensionare a omidă, ceea ce a permis funcționarea acestuia fără întreținere pe toată durata de viață a rezervorului.

Caracteristici de performanță Aceste mașini au fost îmbunătățite semnificativ. Deci, de exemplu, testul înainte de următorul service numerotat a fost crescut de la 1500 și 3000 km la 2500 și 5000 km pentru T01 și, respectiv, TO. Pentru comparație, pe tancul T-62 TO1 TO2 a fost efectuat după 1000 și 2000 km, iar pe tancul T-72 - după 1600-1800 și, respectiv, 3300-3500 km. Perioada de garanție pentru motorul 5TDF a fost mărită de la 250 la 500 de ore de funcționare, perioada de garanție pentru întreaga mașină a fost de 5000 km.

Dar școala este doar un preludiu principala exploatare a început în trupe, unde am ajuns după ce am absolvit facultatea în 1978. Chiar înainte de absolvire, am fost informați despre ordinul comandantului șef al Forțelor Terestre ca absolvenții școlii noastre să fie repartizați numai acelor formațiuni în care existau tancuri T-64. Acest lucru s-a datorat faptului că în rândul trupelor au existat cazuri de defecțiune în masă a tancurilor T-64, în special, a motoarelor 5TDF. Motivul este ignorarea părților materiale și a regulilor de funcționare ale acestor rezervoare.

Adoptarea tancului T-64 a fost comparabilă cu tranziția în aviație de la motoarele cu piston la motoarele cu reacție - veteranii din aviație își amintesc cum a fost.

comandanții de pluton, absolvenți ai școlii de tancuri Chelyabinsk, care a pregătit ofițeri pentru tancurile T-72, au început cumva să critice centrala electrică a tancului T-64. Nu-i plăcea motorul și frecvența întreținerii lui. Dar când i s-a pus întrebarea „De câte ori în șase luni ai deschis acoperișurile MTO ale celor trei tancuri de antrenament și ai privit în compartimentul motor și transmisie?” S-a dovedit că niciodată. Și tancurile au mers și au oferit antrenament de luptă.

Și așa mai departe în ordine. Supraîncălzirea motorului a avut loc din mai multe motive. Prima a fost că mecanicul a uitat să scoată covorașul din calorifer și apoi nu s-a uitat la instrumente, dar acest lucru se întâmpla foarte rar și, de regulă, iarna. Al doilea și principalul lucru este umplerea cu lichid de răcire. Conform instrucțiunilor, este necesar să umpleți apă (în timpul funcționării de vară) cu trei componente

aditiv, iar apa trebuie turnată printr-un sulfofiltru special, cu care erau echipate toate vehiculele de producție timpurie, iar la vehiculele noi un astfel de filtru a fost emis câte unul pe companie (10-13 rezervoare). Motoarele care s-au defectat au fost în principal cele ale tancurilor grupului de pregătire operațională, care erau operate cel puțin cinci zile pe săptămână și erau amplasate, de obicei, pe terenurile de antrenament din parcuri de câmp. În același timp, „manuale școlare” de mecanică a șoferilor (cum era numită mecanica mașinilor de antrenament), de regulă, sunt muncitori din greu și cu inimă bună.

Băieții conștiincioși, dar care nu cunoșteau complexitățile structurii motorului, își permiteau uneori să toarne apă în sistemul de răcire pur și simplu de la robinet, mai ales că sulfofiltrul (care era unul pe companie) era de obicei depozitat în cartierele de iarnă, undeva în Cap-terke adjunct al departamentului tehnic al companiei. Rezultatul este formarea de calcar în canalele subțiri ale sistemului de răcire (în zona camerelor de ardere), lipsa circulației fluidului în partea cea mai fierbinte a motorului, supraîncălzirea și defecțiunea motorului. Formarea calamului a fost agravată de faptul că apa din Germania este foarte dură.

Odată, într-o unitate vecină, motorul a fost oprit din cauza supraîncălzirii din vina șoferului.

Au mai fost și alte surprize cu sistemul de răcire. Brusc, lichidul de răcire începe să iasă din sistemul de răcire prin supapa abur-aer (SAV). Am rezolvat și asta. Faptul este că motorul 5TDF are o aranjare orizontală a pistoanelor și, în consecință, mantaua de răcire a cilindrului este amplasată în jurul lor, adică. atât deasupra cât și dedesubt.

Patru injectoare de combustibil (două deasupra, două în jos) cu garnituri de cauciuc rezistente la căldură sunt înșurubate în fiecare cilindru prin mantaua de răcire.

iar motorul se va opri din pornire. Unii, fără să înțeleagă ce se întâmplă, încearcă să-l pornească de la un remorcher - rezultatul este distrugerea motorului. Astfel, comandantul meu de batalion mi-a făcut un „cadou” de Anul Nou și a trebuit să schimb motorul pe 31 decembrie. Am făcut-o înainte de Anul Nou, pentru că... Înlocuirea unui motor pe un rezervor T-64 nu este o procedură foarte complicată și, cel mai important, nu necesită aliniere la instalarea acestuia. Procedura care durează cel mai mult timp la înlocuirea unui motor pe un rezervor T-64, ca la toate rezervoarele casnice, este golirea și reumplerea uleiului și lichidului de răcire. Dacă tancurile noastre ar avea conectori cu supape în loc de conexiuni pentru conducte de durite, ca la Leopards sau Leclercs, atunci înlocuirea unui motor pe un tanc T-64 sau T-80 nu ar dura mai mult timp decât înlocuirea întregii unități de putere pe tancurile occidentale. Așa că, de exemplu, în acea zi memorabilă de 31 decembrie 1980, după scurgerea uleiului și a lichidului de răcire, ofițerul E. Sokolov și cu mine am „aruncat” motorul de la MTO în doar 15 minute. Al doilea motiv pentru defecțiunea motoarelor 5TDF este uzura prafului. Sistem de purificare a aerului Dacă nu verificați nivelul lichidului de răcire în timp util, dar ar trebui să îl verificați înainte de fiecare ieșire din mașină, atunci poate veni un moment în care nu există lichid în partea superioară a mantalei de răcire și are loc o supraîncălzire locală. . Cel mai slab punct este injectorul. În acest caz, garniturile injectorului ard sau injectorul însuși se defectează, apoi prin fisuri sau garnituri arse, gazele din cilindri își fac loc în sistemul de răcire, iar sub presiunea lor lichidul este expulzat prin PVC. Toate acestea nu sunt fatale pentru motor și pot fi eliminate dacă unitatea are

Dacă într-o astfel de situație motorul este oprit și nu se iau măsuri, atunci după un timp cilindrii vor începe să se umple cu lichid de răcire Motorul este format dintr-o grilă inerțială și un filtru de aer cu ciclon. Purificatorul de aer este spălat după cum este necesar, conform instrucțiunilor de utilizare. Pe tancurile de tip T-62 a fost spalat dupa 1000 km iarna, iar dupa 500 km vara.

Pe tancul T-64 - după cum este necesar. Aici se află piatra de poticnire - unii au considerat asta ca însemnând că nu trebuie să-l spele deloc. Necesitatea a apărut când petrolul a intrat în cicloane. Și dacă cel puțin unul dintre cei 144 de cicloni conține ulei, atunci purificatorul de aer trebuie spălat, pentru că Prin acest ciclon, aerul nepurificat cu praf intră în motor, iar apoi, ca șmirghel, căptușele cilindrilor și segmentele pistonului sunt șterse. Motorul începe să piardă putere, consumul de ulei crește și apoi nu mai pornește cu totul. Nu este dificil să verificați dacă uleiul intră în cicloane - doar uitați-vă la orificiile de admisie ale ciclonului de pe filtrul de aer. De obicei, se uitau la conducta de emisie de praf de la filtrul de aer, iar dacă se găsea ulei pe ea, atunci se uitau la filtrul de aer și, dacă era necesar, îl spălau. De unde a venit uleiul? Este simplu: gâtul de umplere cu ulei al sistemului de lubrifiere a motorului este situat lângă plasa de admisie a aerului. La umplerea cu ulei rezidual, se folosește de obicei o cutie de apă, dar deoarece... din nou, pe mașinile de antrenament, adapatoarele, de regulă, au lipsit (cineva a pierdut-o, cineva a pus-o pe pista de omidă, a uitat și a condus prin ea etc.), apoi mecanicii au turnat pur și simplu ulei din găleți, în timp ce uleiul s-a vărsat, a intrat mai întâi pe plasa de admisie a aerului și apoi în filtrul de aer. Chiar și atunci când umplea ulei printr-o cutie de udare, dar pe vreme cu vânt, vântul a împroșcat uleiul pe plasa filtrului de aer. Prin urmare, la reumplerea uleiului, le-am cerut subordonaților mei să așeze un covoraș din piesele de schimb ale rezervorului pe plasa de admisie a aerului, drept urmare am evitat problemele cu praful din motor. Trebuie remarcat faptul că condițiile de praf din Germania sunt au fost cei mai aspri. De exemplu, în timpul exercițiilor divizionare din august 1982, când mărșăluiam prin poienile pădurilor din Germania, din cauza prafului atârnat, nici măcar nu se vedea unde se termina țeava tunului propriului nostru tanc. Distanța dintre mașini din coloană a fost menținută literalmente prin miros. Când mai erau literalmente câțiva metri până la rezervorul din față, simțeai mirosul gazelor de eșapament și frâna la timp. Și așa 150 de kilometri. După marș, totul: tancuri, oameni și fețele lor, salopete și ghete erau de aceeași culoare - culoarea prafului de drum.

Motor modernizat 5TDFM

Instalarea unui motor 5TDFM necesită înlocuirea filtrului de aer standard cu unul nou și modificarea sistemului de evacuare. Modernizarea se realizează prin înlocuirea motorului 5TDF cu un motor 5TDFM, instalarea unui nou filtru de aer cu debit de aer crescut pentru alimentarea motorului și modificarea sistemului de evacuare.

1. Motor 5TDF. Descriere tehnică. M - 1977. Editura Ministerului Apărării al URSS.

2. „Valiza”, sau două pistoane într-un cilindru, Victor Markovsky.

„Motor” nr. 4 (10) iulie-august 2000

3. S. Suvorov. T-64. Tankmaster. Emisiune specială.
Respect autorului articolului!!!
Cu toate acestea, lista de materiale privind deficiențele tancului T-34 nu este încă suficient de completă.
Dacă adaugi la articolul principal, mă voi bucura.
La urma urmei, cel mai slab punct al tancului T-34 au fost „brățările” sale. Acesta este ceea ce designerii numesc piese. Tancul avea capacitatea miraculoasă de a-și descalta. Din diverse motive și din cel mai mic motiv. Chiar și ritualul tancului a apărut de îndată ce coloana de mecanici s-a oprit - șoferii au sărit afară și au bătut jumătățile de degete exterioare cu un baros.
Suspensia rezervorului a contribuit foarte mult la îndepărtarea acestuia. Mai exact, absența lui. Suspensia era nominală, deoarece practic era în mod constant într-o formă comprimată. Clearance-ul a scăzut - omida a primit o slăbiciune excesivă.
Acest lucru se datorează greutății de luptă din ce în ce mai mari și tehnologiei reduse pentru fabricarea arcurilor. Arcurile au fost întărite „la ochi” și nimeni nu le-a presetat
Mecanisme de orientare. T-34 Cu acţionare electrică. Dar, de fapt, erau pur și simplu răsucite cu mâna.
Iar germanii au hidraulic pentru bijuterii, americanii au stabilizator de armă.
Autorul se înșeală puțin în ceea ce privește originea și designul său. Diesel este genial și încă nu am venit cu un înlocuitor cu drepturi depline pentru el. T-90 are în continuare același motor diesel, diferențele sunt în detalii
Nu despre asta este vorba. Diesel a fost bun. DAR
A folosit echipamentul nostru de combustibil Robert Bosch...
Și nu este nevoie să spunem că ai noștri au învățat să-l ascuți singuri cu o pilă. Uniunea Sovietică nu a învățat niciodată cum să facă echipamente de combustibil Diesel până la prăbușire.
Al doilea lucru este că un specialist în amenajarea echipamentelor diesel își merită și acum greutatea în metal disprețuitor. Și atunci? - Ei bine, probabil vreo 10 oameni în toată țara.
Și lucruri ciudate. Se pare că de la cincizeci la șaptezeci la sută din tancurile T-34 au fost produse în versiuni pe benzină. Și cumva aceste cifre nu mi se par dubioase

Benzie motor nou pe T-34

Să începem de la final, adică cu instalarea unui motor pe benzină pe rezervorul T-34. Acest lucru s-a întâmplat de fapt. Din toamna lui '41 până în vara lui '42, motoarele diesel practic nu au fost produse. Și au început să instaleze motorul pe benzină MT-17 pe rezervorul T-34. Acesta este un motor de avion german cu un design primitiv, pe care l-am produs sub licență.

Vechimea sa este vizibilă chiar și în fotografie - motorul nu are bloc cilindric, fiecare cilindru are propria sa manta.

MT-17 este o versiune de rezervor a motorului. În ciuda designului său antic, motorul era ideal pentru rezervor. Cu ajutorul unor ajustări simple, ți-a permis să-i schimbi puterea de la trei sute optzeci la șapte sute de cai putere. În ceea ce privește cuplul la turații mici, acesta a fost superior motorinei din rezervor al rezervorului T-55. Teoretic, avea nevoie de benzină de aviație, dar practic, având în vedere volumul uriaș al cilindrului și raportul de compresie scăzut de 5,5, putea funcționa cu orice. Avea o resursă de trei sute de ore și era bine stăpânit în producție. Prețul era de cinci ori mai ieftin decât motorina. Tot ce a rămas a fost să muți rezervoarele de combustibil din compartimentul de luptă în pupa și s-ar fi dovedit a fi un rezervor destul de decent, cu un motor ieftin stăpânit în producție.

Acest rezervor, doar cu motor diesel, a fost produs în mai multe exemplare.

În ceea ce privește celebrul motor diesel V-2, care a fost instalat pe T-34, există multe mituri despre acesta.
Primul mit spune că B-2 este atât de minunat pentru că a venit din aviație. Au fost în dezvoltare două motoare diesel de aviație. AD-1 avea un unghi de cambra cilindrului de patruzeci și cinci de grade și nu de șaizeci ca V-2, iar diametrul cilindrului era de o sută cincizeci de milimetri cu o cursă a pistonului de o sută șaizeci și cinci de milimetri, față de o sută cincizeci. la o sută optzeci pentru motorul V-2. Motorul diesel AN-1 avea în general cilindri cu un diametru de o sută optzeci de milimetri și o cursă a pistonului de două sute.
Acești parametri vor fi deseori menționați în articol pentru că sunt principalii atunci când descriem motorul.
Urma aviației este evidentă în faptul că inginerii diesel au fost sfătuiți de designerul Klimov. Era în proces de producere, sub licență, a unui motor de avion francez, care în patrie a fost desemnat ca M-100.
Mitul doi. Nemții nu au putut să copieze minunatul nostru motor diesel. Dacă ne gândim că am achiziționat echipamente de combustibil pentru motoarele diesel în Germania înainte de război, atunci acest mit nu este adevărat.
Mitul trei. Motorul V-2 este atât de minunat încât descendenții săi sunt încă pe tancul T-90. Aici vreau să vă dezamăgesc, descendenții B-2 sunt încă pe tancuri moderne pentru că conducerea țării a avut oi de multă vreme. Au cheltuit toți banii oamenilor pe dezvoltarea unei turbine cu gaz de rezervor și pe un motor diesel exotic pentru rezervorul T-64. Pur și simplu nu mai sunt bani pentru un motor diesel obișnuit.
Aici aș vrea să fac o mică digresiune lirică. Țara noastră este potențial bogată, dar trei tipuri de tancuri complet diferite sunt prea mult pentru o singură țară. Și încă două tipuri de elicoptere de atac. Nici mai bogată America nu permite acest lucru.
Știința modernă recomandă ca diametrul cilindrului să fie egal cu lungimea cursei pistonului. Primul care a folosit acest lucru a fost designerul de motoare de avioane Shvetsov. El a luat ca bază grupul de piston al motorului american Wright Cyclone, produs aici sub licență ca ASh-63, cu dimensiuni de o sută cincizeci și cinci cu o sută șaptezeci și cinci și a redus lungimea cursei pistonului la o sută cincizeci. milimetri. Drept urmare, a apărut cel mai bun motor rusesc cu piston, ASh-82.

După cum puteți vedea, la descendenții lui B-2, dimensiunea grupului de piston este departe de a fi ideală.
Noul nostru rezervor are un nou motor diesel. Pentru aceasta, diametrul cilindrului a fost considerat la o sută cincizeci de milimetri, iar cursa pistonului a fost redusă la o sută șaizeci de milimetri. Ca urmare, capacitatea motorului a scăzut de la 38,88 litri la 34,6 litri, dar puterea a crescut de la o mie de cai putere la o mie cinci sute de cai putere. Iar capacitatea de litri aproape s-a dublat.

Celebrul B-2 și celebrul său ventilator se extind cu mult dincolo de dimensiunile motorului, motiv pentru care treizeci de centimetri de înălțime a carenei au fost adăugați la carena tancului T-34.

Ultimul din familia B-2 (la poza de sus) cu o capacitate de o mie de cai putere și un motor nou cu o capacitate de o mie și jumătate de cai putere instalat pe tancul T-14 și pe vehiculul de luptă de infanterie T-25 - puteți citi despre ele pe acest site.

Motorul este cea mai importantă parte a oricărei mașini, inclusiv. rezervor. Fără motor, să zicem, când combustibilul se epuizează, rezervorul se transformă într-un punct de ardere staționar. Valoarea de luptă a unei astfel de unități este redusă drastic. La urma urmei, mobilitatea unui tanc este una dintre cele mai importante proprietăți de luptă ale unui vehicul formidabil. Articolul despre motoarele tancurilor a trebuit să fie împărțit în două părți. Prima parte este dedicată motoarelor cu carburator și turbinelor cu gaz. În al doilea, voi vorbi despre motoarele diesel cu rezervor.
1.Motoare cu carburator.
Primul motor de tanc sovietic a fost motorul de la camionul AMO, adică un motor licențiat de la camionul italian Fiat, produs la uzina de automobile, care se numește acum ZIL. A fost instalat nu numai pe primele tancuri KS, ci și pe tancul MS-1 la scară largă într-o formă oarecum modernizată (puterea inițială de 34 CP a fost crescută la 40 de „cai”), precum și pe BA- 27 mașină blindată. Acest motor cu carburator avea o caracteristică - răcirea cu aer. Această metodă de răcire este rar folosită, deși are o serie de avantaje: un astfel de motor este mai simplu, deoarece nu are un sistem complex de răcire cu apă, cu toate acestea, este mai puțin fiabil, mai ales pe vreme caldă. Ulterior, după modernizare, rezervorul MS-1 (mai puțin cunoscut sub denumirea T-18) a fost echipat cu un motor de mașină de la M-1.
Al doilea motor care merită menționat a fost M-6. Aceasta este o variantă răcită cu apă a motorului de avion Hispano-Suiza 8FB. A fost folosit pe primul tanc mediu sovietic T-24, precum și pe tancul experimental Grotte. Tancul T-24 a fost produs în cantitate de 26 de exemplare, nu a avut mare succes și nu a lăsat o amprentă vizibilă asupra construcției tancurilor sovietice. Este cunoscut doar pentru că este primul tanc mediu sovietic. Tancul Grotte este mai faimos, deși a fost construit într-un singur exemplar, în primul rând datorită faptului că i s-au aplicat multe inovații. S-a planificat instalarea unui motor proiectat de însuși Grotte pe rezervor, dar acesta nu a fost încă finalizat. A trebuit să instalez temporar ceea ce era la îndemână. Exact, era un M-6. Motorul, din păcate, nu încăpea în compartimentul motor și chiulasele ieșeau în afară. Acest rezervor avea o serie de soluții tehnice originale, dar s-a dovedit a fi prohibitiv de scump și dificil de fabricat. Tancurile BT au fost puse în producție de masă. Motorul M-6 nu a mai fost folosit în construcția tancurilor sovietice și chiar a avut o utilizare destul de limitată în aviația sovietică. M-6 avea un design în formă de V și 8 cilindri. Pe tancuri a fost reglat la o putere maximă de până la 250 CP, deși la avioane a dezvoltat până la 300 CP. Cu.
La începutul anilor 1930, industria a început să se dezvolte rapid în URSS, în special construcția de tancuri. Conform modei din acea vreme, URSS a început să producă „tocuri cu pană” - tancuri ultra-ușoare echipate cu o mitralieră. Primul exemplu de astfel de pană a fost o mașină produsă de compania engleză Carden-Lloyd. Avea o serie de calități pozitive: simplitate, vizibilitate scăzută, manevrabilitate acceptabilă și, cel mai important, cost redus. Au fost și multe lipsuri. Valoare scăzută de luptă, durabilitate scăzută a armurii subțiri, nefiabilitate, arme slabe. Armata noastră a achiziționat douăzeci de mostre și o pană similară a început să fie produsă aici, deși a suferit o serie de modificări majore. În special, și-a pierdut turnul. A fost desemnat T-27. Tocul pană avea armură slabă și valoare de luptă scăzută, totuși, a fost folosit cu relativ succes împotriva... Basmachi. Motor 40 litri. Cu. iar transmisia lui a fost împrumutată de la camionul GAZ-AA, ulterior celebrul camion, produs sub licență Ford. Apropo, Nijni Novgorod redenumit Gorki abia la sfârșitul anului 1932, iar mașinile au început să fie produse în ianuarie a aceluiași an, iar la început au fost numite NAZ! Motorul cu patru cilindri cu carburator de la camion era foarte nepretențios, avea o cilindree de 3,28 litri și un raport de compresie foarte mic de 4,25:1, ceea ce permitea camionului să circule cu... kerosen pe vreme foarte caldă! Același motor a fost folosit pentru a produce mai târziu tanchetele amfibii T-37A și T-38. Mai târziu, când GAZ a început să producă faimosul Emki M-1, sporit cu un sfert, până la 50 CP. opțiunea de motor, acest motor a început să fie instalat pe pene plutitoare T-38. În anii treizeci, aveam aproximativ două duzini de opțiuni pentru tancuri ușoare noi, inclusiv pene mici, dintre care multe nici măcar nu erau construite. Uneori foloseau cele mai exotice motoare. Astfel, pană ușoară PPG (cuib de mitralieră mobil) care nu a intrat în producție avea un motor de motocicletă cu o putere de 16 CP. Apropo, aceasta este ultima pană creată în URSS. A fost testat în 1940, după încheierea războiului cu Finlanda.
Cel mai comun tanc dinainte de război pe care l-am avut a fost T-26. Acest tanc de escortă de infanterie ușoară destul de de succes a fost achiziționat din Anglia în 1930. Acolo a purtat denumirea MK. E Vickers-Armstrong de șase tone. De regulă, mașinile achiziționate în Occident au suferit una sau alta modificare în timpul producției în URSS. În mod neașteptat, s-a dovedit că Polonia, pe care o consideram a fi cel mai probabil adversar, achiziționase același tanc și se pregătea pentru producția lui. A trebuit să stabilim urgent producția noului rezervor, fără modificări speciale. Cu toate acestea, motorul noului rezervor, chiar și fără modificări, sa dovedit inițial a fi prea dificil de fabricat în țara noastră. Este greu de crezut, dar defectele motorului în producția unui nou rezervor au ajuns inițial la 65 la sută! Treptat, producția a fost stabilită, iar numărul de defecte a scăzut brusc. Ulterior, din cauza creșterii semnificative a masei rezervorului, puterea motorului s-a dovedit a fi insuficientă. Ca urmare a modernizării, a fost posibilă creșterea acestuia de la 90 la 95 CP. s., ceea ce clar nu a fost suficient. Erau planuri de înlocuire a motorului cu unul mai puternic, dar au ajuns să creeze un nou rezervor! Este descris în articolul „Soarta grea a tancului ușor”. Motorul T-26 era în linie, cu opt cilindri, avea o cilindree de 6,6 litri, dar, cel mai interesant, era răcit cu aer. În general, motorul a avut un succes relativ, la fel ca întregul rezervor, dar nu a fost folosit nicăieri altundeva și, prin urmare, urma sa în istoria tehnologiei noastre este destul de discretă.
Un alt lucru este motorul M-5, care a fost instalat pe rezervoarele din seriile BT-2 și BT-5. Aceasta este o variantă a puternicului motor de avion Liberty (pentru acele vremuri). Poate că acest motor american a fost cel mai bun motor de avion al Primului Război Mondial. Istoria creării sale este interesantă. Americanii nu au intrat în război multă vreme, sperând să stea în spatele întinderii mari a oceanului. Deși au simpatizat cu țările Antantei și au ajutat cât au putut. Revoluția din februarie a izbucnit în Rusia și cel mai important aliat a devenit nesigur. În aprilie 1917, americanii au intrat în cele din urmă în război. Ei spun că au aflat că germanii încercau să stârnească o revoluție în Mexic, dar, cel mai probabil, nu a fost fără mașinațiunile britanicilor. Atunci Statele Unite erau considerate încă nu principalul, ci un stat periferic secundar, deși promițător, cu creștere rapidă. Americanii nu credeau că vor trebui să lupte. La acea vreme nu aveau motoare de aeronave de o putere suficientă, iar în ceea ce privește aviația și alte tipuri de echipamente militare au rămas semnificativ în urma marilor state europene. A trebuit să dezvoltăm industria de apărare într-un ritm accelerat. Apropo, la vremea aceea în SaSS, așa cum obișnuiam să numim SUA, a fost construit un tanc experimental cu, motor cu abur! Motorul Liberty a fost creat în cel mai scurt timp posibil. Aproape imediat după intrarea SaSS în război. Designerii care l-au creat au fost ținuți într-un hotel... în stare de cazarmă. Când Christie și-a creat tancurile, războiul se terminase de mult, dar motorul de succes era pe măsură.
Tancul Christie a inceput sa fie produs aici sub marca BT-2, ulterior au aparut variantele BT-5 si BT-7. Din motive de economie, tancurile nu erau echipate cu motoare noi, ci cu motoare care au servit o anumită perioadă de timp în aviație și au suferit revizii majore. În aviație, principalul consumator al acestor motoare a fost primul avion sovietic, care a fost produs în serie mare. Acesta este P-1, care era un DH-9 englez licențiat. Una dintre cele mai bune avioane ale Primului Război Mondial era deja destul de depășită la acel moment și era înlocuită cu P-5. Acest motor a fost instalat și pe alte avioane. Motorul Liberty era un V cu doisprezece cilindri. Am smuls-o dintr-o mostră capturată în 1923. O caracteristică specială a acestui motor a fost un sistem de aprindere de tip auto fără magnet. Acest lucru a necesitat utilizarea a două bujii pe cilindru.
În același timp, în Germania, am achiziționat o licență pentru un motor BMW-6 mai puternic și mai la altitudine. Am lansat producția de masă sub marca M-17. Motorul cu 12 cilindri în formă de V din versiunea cu rezervor a dezvoltat o putere de până la 500 CP. și avea un volum de lucru de 46,8 litri. a fost instalat nu numai pe BT-7, ci și pe tancul mediu mai greu T-28 și pe tancul greu T-35. Mai mult, din cauza lipsei de motoare diesel V-2, a fost instalat uneori pe rezervoare noi T-34 și KV. Pe rezervorul BT-7 cu acest motor, puterea specifică a atins un nivel record și depășește acum 35 CP. pe t. Datorită utilizării acestui motor, tancurile BT au arătat miracole de mobilitate. Un total de 27,5 mii dintre aceste motoare de succes au fost produse. Motorul M-17 s-a dovedit a fi cel mai puternic motor cu carburator folosit vreodată pe rezervoarele noastre.
Motorul GAZ-202 a fost deja discutat în povestea „Războinicul armatei de tancuri”. Acesta și modificarea sa GAZ-203 au fost instalate pe tancuri ușoare T-40, T-60, T-70, T-80 și tunuri autopropulsate Su-76 și SU-76M, iar ultimele vehicule au folosit o instalație dublă. din două motoare, t .To. atunci nu exista un motor potrivit de putere adecvată. Motorul cu șase cilindri avea o cilindree de 3,48 litri. Mai mult, prototipul acestui motor Dodge D5 a avut o cilindree de 3,56 litri. Centimetrii cubi „în plus” au dispărut atunci când măsurile în inci ale motorului au fost convertite în metrice. Puterea motorului în diferite versiuni a variat între 70 și 85 CP. . ZIM GAZ-12, produs după război, folosea o versiune a aceluiași motor, mărită la 90 CP. Pe camionul GAZ-51A și mai târziu pe GAZ-52, acest motor a supraviețuit aproape până în ziua de azi. Pe baza aceluiași motor, a fost creată o versiune cu patru cilindri cu o cilindree de 2,12 litri, care a fost folosită pe mașinile Pobeda M-20 și GAZ-69. În mod ciudat, acest motor de putere redusă a fost folosit și pe vehiculele blindate, și anume pe ASU-57 aeropurtat ușor, dar asta a fost după război. Ulterior, motoarele cu carburator nu au fost folosite pe tancurile sovietice, deși au fost folosite pe vehiculele blindate de transport de trupe de ceva timp.
2. Turbine cu gaz.
Turbinele cu gaz au apărut ca motoare de avioane în al Doilea Război Mondial și au început să fie folosite pentru elicoptere la mijlocul anilor cincizeci. Primul elicopter cu turbină cu gaz MI-6 a apărut în țara noastră la sfârșitul anilor 50 (testele sale au început pe 5 iulie 1957). Mai târziu, la începutul anilor '60, au apărut noi elicoptere cu turbină cu gaz MI-2, MI-8 și KA-25. Turbina cu gaz a luat cu fermitate locul motorului principal al elicopterului, motoarele cu piston au rămas doar pe cele mai mici elicoptere. Au încercat să o aplice și la alte tipuri de echipamente. Au apărut pe nave și am produs o locomotivă feroviară cu turbină cu gaz într-o serie mică. Nici această modă nu a scutit tancurile. Primul rezervor de turbină cu gaz T 96 a fost testat în SUA în 1954. Primul rezervor de turbină cu gaz - obiectul 278 din URSS a început să fie construit în 1957, pe baza seriei T-10, dar nu a fost finalizat niciodată. Un obiect similar, 277, cu motor diesel, a fost construit și testat, dar nu a intrat în producție. Hrușciov, cu mintea îngustă, credea că tancurile au devenit învechite în epoca rachetelor. Cu toate acestea, designerii de rezervoare au văzut turbina cu gaz ca un motor promițător pentru rezervoare. Rezervoarele experimentale cu motoare cu turbină cu gaz au apărut simultan în mai multe birouri de proiectare. În 1963, la Harkov, Morozov a instalat un motor cu turbină cu gaz GTD-3TL cu o putere de 700 CP pe noul rezervor T-64. Tancul a primit denumirea T-64T. În Urali, în biroul de proiectare al uzinei Nizhny Tagil, în 1964 a fost construit un rezervor experimental 167T cu un motor cu turbină cu gaz GTD - 3L. După moda acelor vremuri, așa-zisul a fost construit. tanc de rachete obiect 288 cu două motoare de elicopter GTD - 350. ATGM-urile sunt folosite ca armament principal pe tancurile de rachete. Au fost construite și testate mai multe mostre de tancuri de rachete. Astfel de arme au fost considerate promițătoare, din păcate, astfel de tancuri nu au fost suficient de eficiente. Nici măcar nu au instalat ATGM-uri pe rezervor cu motoare cu turbină cu gaz. Singurul tanc de rachete a fost IT-1, creat pe baza T-62, dar circulația a fost de 104 bucăți! Pentru mașinile noastre cifra este ridicolă. Rezervoarele cu motoare cu turbină cu gaz testate la noi, din păcate, s-au dovedit a nu fi suficient de fiabile.
Între timp, în Suedia, în 1961, a fost creat un tanc care era mult diferit de toate celelalte tancuri din lume. În primul rând, a fost nesăbuit, adică. fără turelă (!), în al doilea rând, avea suspensie hidraulică - o raritate pentru rezervoare, avea două motoare, ceea ce este și o raritate, dar un motor era un motor diesel obișnuit, iar al doilea era o turbină cu gaz! Dar cel mai neobișnuit lucru este că acest minunat rezervor a intrat în producție! Este mai cunoscută versiunea ulterioară a acestui rezervor, STRV - 103B, care avea o versiune cu turbină mai puternică de 490 CP, motorul diesel principal era la jumătate mai puternic decât 240 CP. Vai! Noul rezervor nu a devenit un trendsetter în moda tancurilor. Mașini similare nu au fost construite în altă parte în lume.
În povestea „Cel mai controversat tanc”, am scris deja despre motorul foarte nesigur și capricios al tancului T-64, care a cauzat probleme după ce a fost pus în funcțiune. Din acest motiv, am creat două rezervoare cu motoare mai fiabile. Dieselul T-72 a fost construit în Urali, iar turbina cu gaz T-80 a fost creată la Leningrad. Ultimul rezervor a devenit primul rezervor de producție din lume cu un singur motor cu turbină cu gaz. A fost creat puțin mai târziu în 1976, iar în 1980 a apărut în SUA rezervorul Abrams cu motor cu turbină cu gaz. Astăzi, doar aceste două rezervoare au motoare cu turbină pe gaz, toate celelalte sunt diesel, de obicei multicombustibil. Dacă rezervoarele cu turbine cu gaz sunt în prezent în funcțiune în 9 țări, atunci cele diesel sunt în 111! Turbina cu gaz are unele avantaje față de motorul diesel. În primul rând, aceasta este o lansare în îngheț sever. Pentru rezervoarele de motorină, aceasta pune o anumită problemă. Celor care au servit în forțele de tancuri nu le place să-și amintească acest lucru. Când înghețul este mai mare de 30, cutiile nu sunt încălzite, nu există apă caldă, nu există tractoare și alte rezervoare cu motoare în funcțiune, problema devine aproape insolubilă. Turbina cu gaz pornește la rece fără probleme majore. În plus, atunci când se lucrează pe vreme rece, puterea sa este mai mare decât pe vreme caldă. O turbină cu gaz este mult mai compactă decât un motor diesel. Poate fi adaptat pentru diferite tipuri de combustibil lichid, dar rezervoarele de motorină au devenit acum și multi-combustibil. Un alt avantaj este că la T-80 motorul poate fi schimbat foarte rapid și fără probleme. O turbină cu gaz este mai durabilă decât un motor diesel. Cu toate acestea, toate aceste avantaje palid în comparație cu dezavantajele. În primul rând, o turbină cu gaz este mult mai scumpă decât un motor diesel. La sfârșitul anilor șaptezeci, motorul cu turbină cu gaz al rezervorului T-80 a costat 104 mii. freca. (acele ruble sovietice cu drepturi depline!), iar motorina rezervorului V-46 este de doar 9,6 mii de ruble. Diferența este de aproape unsprezece ori! În al doilea rând, este mai greu de reparat decât motorina. Cu toate acestea, cel mai important obstacol în calea utilizării pe scară largă a turbinelor cu gaz pe rezervoare a fost sensibilitatea acestuia la puritatea aerului. Pentru turbinele cu gaz, care consumă aer de câteva ori mai mult decât motoarele diesel, chiar și o cantitate mică de praf din ele este distructivă și duce la defecțiunea rapidă a acestora dacă nu se folosesc metode speciale de curățare. Pentru elicoptere această problemă este mai simplă. Motoarele lor sunt situate la înălțime și nu funcționează în apropierea solului pentru mult timp - în timpul decolării și aterizării. Cu toate acestea, în fotografiile lui Mi-8 (în curând va împlini 50 de ani) este ușor de observat ROM-uri - dispozitive de protecție împotriva prafului pe motoare. Poate că turbinele cu gaz vor găsi în viitor o utilizare mai largă în rezervoare, dar deocamdată motorul principal al rezervorului rămâne diesel, despre care vom vorbi în articolul următor.

În umbra rezervorului T-34 rămâne motorul acestui vehicul, care are atât de mult succes încât - atenție - este încă produs. Rezervorul diesel B-2 a început să fie produs în ziua în care a început cel de-al Doilea Război Mondial - 1 septembrie 1939. Dar eleganța designului său încă uimește imaginația.

Cu 50 de ani înaintea timpului său...

Acest lucru va suna ciudat, dar inițial B-2 diesel cu 12 cilindri a fost dezvoltat pentru bombardiere grele, deși nu a prins rădăcini în aviație: inginerii nu au reușit să scape. cantitatea necesară„cai”. Cu toate acestea, moștenirea aviației a rămas, de exemplu, în „era fontei” a construcției motoarelor, motorul a primit bloc de aluminiu cilindri și un număr mare de piese din aliaj ușor. Rezultatul: densitate foarte mare de putere pe unitatea de masă.

Designul în sine a fost incredibil de progresiv. Strict vorbind, motorina V-2 diferă de superdieselurile moderne pentru autoturisme, în principal prin lipsa electronicii. Să presupunem că injecția sa de combustibil a fost efectuată de pompe cu piston de înaltă presiune, și nu de sistemul Common Rail, acum la modă. Dar avea patru supape pe cilindru, la fel ca majoritatea motoarelor moderne, și arbori cu came deasupra capului, în timp ce multe motoare din acea vreme aveau și arbori cu came inferioare și, uneori, o pereche de supape inferioare pe cilindru. B-2 a primit injecție directă de combustibil, care este norma pentru motoarele diesel moderne, dar în anii 1930 se folosea mai des formarea amestecului de pre-camera sau camera de turbionare. Pe scurt, dieselul V-2 a fost cu aproximativ 50 de ani înaintea timpului său.

Bătălia de concepte

Și da, era un diesel. De fapt, T-34 a fost departe de primul tanc cu motor diesel. Dar T-34 este considerat primul rezervor conceput special pentru o centrală diesel, ceea ce i-a permis să-și „valorizeze” cât mai mult posibil avantajele.

Dar tancurile germane au rămas fidele motoarelor cu carburator (pe benzină) cu mai mulți cilindri pentru o perioadă foarte lungă de timp și au existat multe motive pentru aceasta, de exemplu, o lipsă de metale neferoase și, mai târziu, o lipsă de motorină.

Inginerii sovietici s-au bazat pe motorină. Apropo, motorul V-2 și-a făcut debutul pe tancul BT-5 chiar înainte de începerea Marelui Război Patriotic, dar și-a câștigat faima principală, desigur, în compartimentul motor al lui T-34.

Diesel a avut mai multe avantaje. Pericol de incendiu mai mic este unul dintre ele, dar departe de a fi singurul. Nu mai puțin importantă a fost eficiența combustibilului, care afectează autonomia rezervorului, adică capacitatea acestuia de a devora kilometri fără realimentare. De exemplu, T-34 putea parcurge aproximativ 400 km de-a lungul autostrăzii, Pz IV german - aproximativ 300 km, iar tancul sovietic era de o ori și jumătate mai puternic și aproape la fel de rapid.

Diesel a creat mai puține interferențe pentru electronicele radio (fără sistem de aprindere) și ar putea funcționa și cu orice combustibil, inclusiv benzină și kerosen de aviație. În condiții de război, acesta era un avantaj important: aproximativ, după ce au găsit un butoi cu un fel de hidrocarbură lichidă de vâscozitatea necesară, soldații îl puteau folosi drept combustibil prin reglarea suportului pompei de combustibil. Funcționarea unui motor diesel pe benzină este dăunătoare motorului, dar în situații critice, capacitatea de a muta rezervorul are prioritate față de problemele legate de resurse.

De-a lungul timpului, conceptul diesel a câștigat, iar astăzi utilizarea combustibilului greu pentru rezervoare este norma.

Secretul longevității

Diesel-ul V-2 este asociat cu tancul T-34, deși deja în timpul războiului a fost folosit pe multe alte unități de luptă, de exemplu, un alt tanc victorios, greul IS-2.

De-a lungul timpului, puterea și denumirile motorului s-au schimbat. Astfel, motorul clasic V-2−34 pentru T-34 a dezvoltat 500 CP, versiunea pentru IS-2 se numea V-2IS și producea 520 CP, pentru rezervorul KV-2 același motor a fost mărit la 600 CP. . Cu.

Chiar și în timpul războiului, s-au făcut încercări de creștere a puterii, inclusiv prin supraalimentare, de exemplu, prototipul V-2SN cu un compresor centrifugal a dezvoltat 850 CP.

Dar au început să sporească motorul serios după război. Astfel, rezervorul T-72 a primit o versiune aspirată natural a lui V-46 cu o putere de 700 CP, iar tancurile moderne T-90 au o versiune turbo a motorului V-2 cu o putere de 1000 CP. (de exemplu, motoarele din seria V-92).

Chiar și în timpul războiului, motorul V-2 a început să fie folosit pe tunuri autopropulsate, tractoare și alte echipamente, iar după aceea au fost folosite activ în scopuri pașnice. De exemplu, tractorul diesel-electric DET-250 a primit o modificare a B-31.

Pe lângă forma clasică în V cu 12 cilindri, familia B-2 a dat naștere unor linii de motoare cu un număr și un aranjament diferit de cilindri, inclusiv pentru utilizarea pe nave. Pentru BMP, au fost dezvoltate versiuni „plate” cu șase cilindri ale B-2 cu un unghi mare de cilindru.

Desigur, motorul V-2 și modificările sale au avut mulți „concurenți” care au încercat să înlocuiască motorul T-34 din compartimentele motorului tancurilor ulterioare. Vă puteți aminti unul dintre cele mai incredibile motoare de tanc, 5TDF pentru T-64 și T-72. Motorul diesel în doi timpi, în cinci cilindri, cu zece pistoane, doi arbori cotiți și supraalimentare dublă, a uimit imaginația prin designul său sofisticat și, totuși, descendenții motorului V-2 au câștigat cursa evolutivă.

De ce s-a dovedit a fi atât de tenace? Creatorii săi au „ghicit” parametrii de bază și aspectul, care au asigurat eficiența designului și o marjă mare de creștere. Poate așa se manifestă geniul tehnic: îndeplinirea nu numai cerințelor imediate, ci și gândirea la următorii pași.

Eroi umili

Și acum este momentul să aducem un omagiu oamenilor care au creat și dezvoltat familia de motoare V-2. Dezvoltarea sa a fost realizată în anii 1930 la Uzina de locomotive din Harkov, sub conducerea lui Constantin Chelpan, iar în etapele ulterioare - Timofey Chupakhin. A participat la crearea V-2 Ivan Trashutin, care mai târziu a devenit principalul motor al Tankograd, o unitate de producție de tancuri din Chelyabinsk.

Motorul V-2 a început să fie produs la Harkov, apoi la Stalingrad și Sverdlovsk, dar cea mai mare parte a motoarelor a fost produsă de uzina de tractoare Chelyabinsk, care a apărut după evacuarea mai multor instalații de producție de tancuri în spate. La ChTZ a fost asamblată cea mai mare parte a motoarelor V-2 în timpul războiului, iar aceeași fabrică a fost implicată în dezvoltarea conceptului în perioada postbelică, inclusiv sub conducerea celebrului designer. Valentina Chudakova.